改革開放以來，中國快遞行業持續快速發展，快遞業務量從上世紀80年代的153萬件提升到2018年的507.1億件，30年年均增速高達41.5%。

根據國家郵政局數據，2019年1-8月，中國快遞服務企業業務量累計完成383.1億件，同比增長26.6%;業務收入累計完成4621.8億元，同比增長24.4%。2019年9月17日，國家郵政局局長馬軍勝表示，2019年中國快遞業務量有望突破600億件。

我們今天，假裝自己是一個被郵寄的快遞，看看快遞是如何快速高效的穿越中國，到達遙遠的地方。

一、最後（最先）一公里：

城市中，快遞最有可能坐上的是小巧靈活的三輪車，這是因為城市快遞分區域派送，往往行駛距離較短，電動車小巧、靈活、成本低、派送時停車影響路面交通較小，所以目前階段，城市中快遞收發快遞，多以電動車三輪車為主。

如果是在下面鄉鎮，鄉鎮快遞，電動車往往不能滿足其配送半徑。往往都是採用麵包車或者廂式貨車，可以保證配送半徑，同時封閉的貨箱能夠在惡劣天氣不影響快遞裝運。

快遞不同於其他快遞，具有貨物重量通常較輕，且配送點較多，車輛需要頻繁啟動行走，到達一個點後，往往只有幾分鐘就會再次前往下一個點。廂式貨車需要下車打開駕駛員車門，然後到達後方再打開車廂門，往往會浪費時間。

所以現階段，很多鄉鎮派送員都會選擇麵包車派送。因為可以在車內完成取件，很多快遞只需要開一次門就可完成派送，遠比廂式貨車的快遞車要方便。同時麵包車載鄉鎮更加靈活，可以拉送快遞，不送快遞可以運人。廂式貨車用途上往往較窄。

最後一公里的未來發展：

三輪車雖然具有各項優勢，但是面對各個城市逐漸展開的禁三輪浪潮，三輪車未來發展受到阻礙是必然。電動汽車技術的發展，未來快遞派送，類似於微型麵包車的電動微面十分看好。

很像日本國內的K-car。雖然成本上比電動三輪車投入大，但是能夠合法在城市內行駛，同時體積最小化，能夠保證走街串巷的便利性，空間最大化，能夠保證一次運送足夠多的快遞，保證配送時效。

二、快遞到達城市站點

快遞被送到站點之後，經過一天時間，城市所有包裹的彙集，包裹被分類歸集到不同的轉運中心。

一個城市的快遞站點為了方便城市派送，往往都是靠近城市周邊。因為站點在市區周邊，快遞車往往高頻度運轉，太長的車輛往往影響在市區行駛。

但是快遞貨物輕巧，貨物對空間要求大，九米六載貨車受到快遞企業歡迎。載貨空間大，購置及維護成本低。同時和城市公交車差不多的體積，能夠自如的在城市內行駛。

順豐，作為快遞行業的異類發展，為了保證城市內派送的更加高效，在城市內佈局了更多的城市站點。順豐很多采用的是這種更加靈巧的依維柯物流車，來滿足城市快遞配送需要。更加高效。

三、轉運中心

轉運中心與轉運中心之間，往往是距離較遠。轉運中心往往彙集了周邊城市大量的快遞，大量快遞需要快速運輸至下個轉運中心，用什麼運？航空，雖然快，但是相對成本高昂。所以大多數需要通過公路運輸。

快遞運輸牽引車的最大要求就是運輸空間大，載貨多，速度快。

空間：快遞車都是採用大廂半掛，為了能在有限的高度內廂體容積最大化，很多牽引車用低鞍座，掛車車採用小輪胎，以降低車廂高度，提高車廂容積。

速度：快遞企業更願意採購大馬力，大馬力意味著更強的動力，更高的安全性把快遞送達。同時快遞車往往都是從高速公路，行駛路況好，小速比，能夠降低高速行駛時發動機轉速，降低油耗，同時提高車輛車速。

速度快了，相應車輛行駛可靠性需要保證，畢竟，半路上車壞了耽誤的可不是一時半會。所以為了保證可靠性，快遞企業對於轉運中心之間的幹線運輸，往往採用進口卡車。

進口卡車看似前期投入大，但是可靠性高，後期維護成本低，油耗也比國產的低。看似高的前期成本，快遞車年運行里程長，在整個車輛運轉週期整體算下來。各項微小的成本節約，在超長的運營里程加持下，成本被攤薄，成本計算實則並不高。

未來展望：無人駕駛技術的不斷完善，快遞運輸中的幹線運輸功能往往單一，就是從一個轉運中心快速高效的運往另一個轉運中心。無人駕駛是幹線運輸中未來最有可能率先被取代。

現階段對快遞車駕駛員時效要求極高，人會疲勞，但是機器不會。幹線運輸最為重要，但是往往人的因素導致發生事故後，後果尤其嚴重。無人駕駛則可以很好避免這種情況的發生。

雖然前期投入可能巨大，但是，現在快遞業都是資本為王。無人駕駛一旦普及，快遞的幹線運輸必然是首當其衝。

結語：

小小快遞雖小，但是它走過的路可不少，又到一年雙十一，全國人民的購物狂歡，其中背後默默無聞的卡車人貢獻了多少日日夜夜的辛勞。快遞與卡車，息息相關，緊密相連。科技的進步，讓我們共同守望美好明天。（文/卡家號：空客007）

【卡車之家客戶端下載】看最新卡車資訊，APP市場搜索“卡車之家”，客戶端閱讀體驗更好