回顾这次试驾体验，我想用特别来形容。

特别在于行程紧凑、特别在于厂商竟然安排了四位技术人员来“上课”

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当然最特别还是这次体验的车型：讴歌 RDX，首次进行国产化，颇具亮点同时又是身负重任。

全新 RDX 这些你需要知道

• 国产 RDX 为广汽讴歌第 3 款车型，定位中型 SUV，9 月 27 日公布预售价，11 月上市；
• 全新 RDX 在今年纽约车展上正式发布，由位于洛杉矶的讴歌设计工作室操刀；
• 全系搭载 2.0T 发动机，配备 10 速手自一体变速箱；
• 第四代 SH-AWD 四驱系统与 IDS 智能动力系统；
• 全新多媒体系统，配备 True Touchpad Interface 智能精准触控系统和 10.2 英寸液晶屏。

RDX 对于广汽讴歌来说很重要

两个细节让你记住 RDX

国产 RDX 照搬了海外车型全部设计，没有参杂其他元素加入，偏运动的外观的定位是讴歌想要呈现的。但我想目前这个造型运动 feel 还不够，后期应该推出一款类似运动版，如海外版的 RDX A-spec 。

或许国产 RDX 后期应该推出一台“运动版”。图为海外版 RDX A-Spec 版

新一代讴歌车型令人印象最深是中网和 LED 大灯，这是其中一个细节，另外前保险杠延伸到雾灯区域，像尖刀一般。

Jewel Eye 前大灯由 7 颗 LED 灯和一条 LED 灯带组成

相信很多人都领略过这个中网设计的“威力”，内部菱形点阵式设计，个性张扬

尾部设计没有太多出彩之处，倒是下方的排气管很显眼。另外外观的一个细节是：大。硕大的 LOGO 、双边双出的排气管可以容纳拳头，加上那大面积的中网格栅，突出 RDX 的另类。车身颜色上，RDX 提供了 6 种选择，除了传统黑白灰之外，还有红色和蓝色、棕色，蓝色整体会给人一种大号 CDX 的感觉。

相比上一代 RDX 尺寸上做了提升，但在目前国内同级别车型上 ，国产 RDX 的尺寸并不突出

侧面在 C 柱和车门下方增加了 镀铬装饰，增加一些点缀，另外后排车窗配备了隐私玻璃

尾灯整体延伸到外部，没有采用全 LED 灯源的设计

轮毂样式普通，轮胎尺寸为 235/55 R19

车厢的变化真大

以往体验讴歌的车型，无论在设计、功能体验上总是可以找到吐槽的点，同时在用料搭配上也体现不出一个豪华品牌该有的水准。在国产 RDX 内饰上这些老毛病都被摈弃掉了，取而代之的使用体验上的提升。

这个全新的内饰提升了车内的体验

三幅方向盘也一改以前讴歌的复杂设计，多功能按键的设计实用分区明确，基本的菜单切换或者功能的，操作两、三步即可。同时在 3、9 点外侧位置设计，同时握把也有凹槽，提升了方向盘手感，也让驾驶中的操作方便不少。

仪表盘样式普通但显示清晰，如果是全液晶仪表那该多好

中控台下方采用镂空设计，做了一个储物格，这样也提升整个中控的设计感。另外两侧增加了带缝线的皮质包裹，营造出与以往讴歌车型不一样风格。

中控下方的镂空设计是本田系车型的特点之一

虽然内饰改变挺大，但中控空调和其他功能的操作区域还是略显复杂了

由于给后方的触控面板留位置 IDS 智能动力系统（驾驶模式切换）和换挡区域就不如 CDX 和 NSX 上设计的好看了，整个区域缩小许多，但依旧是很醒目的。

按键式换挡区域是新一代讴歌车型都会采用的设计

内饰手肘接触到的位置都采用皮质包裹或者搪塑材质，也让这台车的内饰有了些豪华的氛围

短暂的试驾里我就对于功能方面我主要全新的多媒体系统、自动跟车、自适应巡航这三个功能进行体验，像音响和其他配置就只能等后续有试驾车再给大家做体验了。这次多媒体系统的升级是 RDX 的另外亮点，由 10.2 英寸悬浮式屏幕和智能精准触控系统组合而成。

悬浮式屏幕在车内各个角度都能清晰显示，且没有反光现象

支持 Carplay 和 Carlife 功能

对于这类触控系统以前接触过很多，但好用程度都没法达到宣称的那样好，讴歌把这套全新的触控系统叫：True Touchpad Interface 智能精准触控系统，相比此前的讴歌的双屏多媒体，简直是质的飞跃啊。

换挡装置后方为智能精准触控系统，由两个区域组成。

整个触控区域并不是一块平面的触控板，中间设计有类似凹槽，四个角分别对于各级菜单的四个区域。和奥迪 MMI、雷克萨斯 Remote Touch 的有所不同。

触控面板在驾驶中同样能轻松操作，前提是你要熟悉整个操作流程先

如下图所示，基本每移动一个区域就会跳转到对应菜单上，按下即可进入相应的菜单。而屏幕右侧的信息栏则对应触控板右侧的操作区。切换主屏菜单时候只需要用手指一划就可以翻页，另外触控的灵敏度有高低两种调节。

体验车型配备安全以及驾驶辅助功能很丰富，碰撞预警、车道偏离、车道保持、ACC 自适应巡航等。试驾期间我体验了自适应巡航和自动跟车，这两个功能的操作都在方向盘右侧的多功能按键上就可以实现，设定好距离速度，借着就是解放双脚了。跟车距离有 5 挡范围可调，而且所有信息你在 HUD 上都能显示的清清楚楚。

自适应巡航和自动跟车都在方向盘右边的控制

另外由于是试装车，在几次跟着前车自动刹停之后再起步，车辆不会跟着前车再次起步，需要踩油门，这个会在正式上市版本的车型上再做重新体验。

HUD 显示信息很全面，跟车距离、速度、同时还可以显示歌曲信息等内容

通过方向盘右侧的按键调节车距、速度即可

加 L ？我不随大流

基本同级别入华车型在尺寸上都会或多或少加长，以适应中国市场的需求，看看 Q5L 以及即将上市的 GLC L。不过国产 RDX 并没有随大流，尺寸和海外版保持一致，但比上一代车型在轴距上增加了 65mm。

几条线条的勾勒刻画了讴歌 RDX，不花哨但提升了观感

真皮座椅上采用了类似燕尾服的设计风格，通过几条线条的勾勒设计，不花哨但提升了观感。前后排座椅 ，座椅配色上提供了四种配色，和内饰部分细节同色。

坐垫和靠背都采用打孔设计

16 向电动座椅调节+电动支撑调节

三种支撑调节

我们体验车型前排都配备了 16 向电动调节，此外还配备坐垫、靠背的支撑调节，座椅加热/通风等舒适功能，后排则有座椅加热和空调出风口。当然这只是顶配车型配备，其他配置版本会有所不同。

后排配备空调出风口、座椅加热、还有双 USB 接口，另外头顶还有全景天窗

乘坐感受上，我 170cm 的身高在前排座椅的包裹支撑都很舒服，加上丰富的调节配置，驾驶中不怕累了。不过同车身材高大的媒体同行对此就表示体验一般，主要原因在于靠背的承托上，当然这是相对于身材高大的驾驶者来说。

后排坐垫承托力一般，长途乘坐需要需要不停调整坐姿

国产 RDX 后排虽然空间没有进行加长，但是以编者 170cm 身高都有横行纵向空间都有很大余量，同时坐垫和靠背很舒服，不过坐垫还是偏短，对于腿部的承托不足，长途乘坐得要不停的调整坐姿。值得一说得都是四驱车型，RDX 后排地台同样做到基本全平的，对于后排整体的乘坐感受有很大帮助。

后排的座椅在整体不影响乘坐情况下，将座椅的设定“抬高”了，当然坐垫的设计也偏薄了，所以才有全平地台，然后底盘的传动轴和排气管位置不用再进行重新调整。

后备厢是我近期比较喜欢的车型，配置上支持电动尾门开闭（带电动脚踢开启），常规容积为 600L，内部整体平整，两侧设有储物槽，在放倒第二排（可在尾厢直接放倒）可以行成一个很大很平整的储物空间，但类似充电接口、挂钩这类小配置则没有配备。

另外由于备胎被设计到车底下方（备胎的取放就得费点力气了）， 后备厢下方设置了一个 60L 的储物空间，并且设计了几个分区，可以用来放工具或者一些私人物品，实用度高。

当家“绝活”武装到位

这次国产 RDX 的可以说最大亮点在动力、技术上。2.0T+10AT的动力组合、新一代 SH-AWD 四驱系统。虽然本次体验时间只有短短几小时，但开上这台车就印象很深刻了。试驾分组为四个人一台车，满载情况下，这台 2.0T 的动力依旧很足，在高速上超车变道同样很从容。

国产 RDX 上所搭载的 2.0T+ 10AT 组合。2.0T 发动机 195kW（265ps），最大扭矩 380Nm；变速箱为世界第一台横置 10AT，也是本田自己研发

编者是第一次开上 10AT 变速箱的车型，给我感受是积极、动作快，和发动机的配合很默契，在高速上需要超车和加速，变速箱的就会迅速降档，将动力快速传输出来，表现并不拖沓。另外在高速上实测 100km/h 公里可以挂到 10档，转速控制在 1500rpm 左右。

试驾中还发现了两个小细节：第一个是发现无论在乘坐还是试驾上都能明显感受到发动机的噪音，在舒适模式下已经有明显的噪音传来。这点在试驾后的 QA 环节有技术人员帮忙解答，他们回答是设计了模拟声浪（因为以工程师的思维来看，他们认为这台车是偏运动的，所以需要营造出这个效果），不同模式下的声浪的“级别”还有所不同。

我想虽然这台车突出驾驶操控，但是以一台城市 SUV，难道不是应该先以车内成员的舒适为主，而且在试驾间隙我想找到关闭这个模拟声浪的开关，却发现没有设计这样一个功能。当然除发动机噪音之外，其他噪音的隔绝 RDX 都表现的很不错。

车辆底部增加了护板，除了保护底盘也提升隔音表现

另一个细节点是刹车的脚感奇怪（可能由于是试装车的原因），在踩刹车减速时候，初段踩下去是没有制动力反应的，简单说就是初段很虚。事后也咨询了工作人员，同一批试驾车都有类似情况，这个问题就留待后期拿到试驾车再做解答了。

国产 RDX 提供了四种驾驶模式选择（雪地、舒适、运动、运动+），当然对于这样偏向驾驶的车型应该再设置一个自定义模式才对的。在两个运动模式下，车辆的表现激进许多，一切换过去车辆的转速都保持在中高转的位置，动力的响应更加灵敏，只可惜当天下雨起雾，无法在山路做进一步体验了，但可以感觉到在不同模式下底盘的差异并不明显。

国产 RDX 后悬挂设计

底盘的滤震上虽说达不到大哥 MDX 那种过滤的非常清晰，但相比我们此前体验过的 XT5 和 XC60，RDX 在过起伏路面和减速带时候，路面传来的动作都能很快过滤掉，同时车辆能保持很好的支撑，悬挂有韧性但车内没有感觉到跳动。

全新 RDX 底盘的全部构造图

新一代的 SH-AWD 超级四轮驱动力自由控制系统，这个可是讴歌的看家本领了，对于前后轮驱动力可以在 30%-70％ 之间自由分配，并且左右后轮间的扭矩，可以实现 100%-0 以及 0-100% 的主动智能分配（在仪表盘的显示屏可以看到不同的）。动态扭矩矢量分配系统通过主动加强横摆力矩，最大限度地发挥轮胎的牵引力，从而提供更好操控精度和弯道抓地力。

SH-AWD 四驱系统的工作原理

牌面有优势，但怎么打才是关键

对于国产 RDX 这台车我可不会说出：“结合遇到路人的询问，这台车竟然拥有通杀全局的实力……”之类的话。相比此前广汽讴歌推出的两款车型，RDX 的产品力着实提升了不少，单从车型看，动力技术（2.0T+10AT、SH-AWD 四驱系统）、配置丰富是它与竞争对手相比能打得出手的好牌，

RDX 是冲破讴歌现有局面最好的答案

抛开产品层面，在国内很现实的一个问题是：品牌力和市场，讴歌品牌目前在国内是相比其他品牌来说相对要弱，毕竟在当下国内消费市场来说看品牌来说话（不看品牌都是键盘侠了），手握 30-50 万的预算的消费者也很难会想到这台 RDX ，这是目前厂商迫切需要先改变的局面，我想除了一个好定价之外，在营销和服务层面也有相应的变化，让更多消费者对于品牌认知度上有更多理解，品牌力提升才不会辜负了这台产品力最好的讴歌。

确实国产 RDX 我期待了很久，此前讴歌两款车型在编者看来也只是做铺垫为主，RDX 的到来才是真正适合国内市场的产品，第三代车型从换代到引进的动作都很快，也表明讴歌要改变现在国内市场的局面，就看未来市场上讴歌的营销和定价了。

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