僅僅三個月的時間，德國寶馬公司就從先前計劃提高華晨寶馬股比的傳言，變成了板上釘釘的現實。作為中國合資股比開放、外資企業佔比超過50%的第一例，寶馬宣佈將以75%股比的壓倒性優勢，成為了華晨寶馬的最大股東。
仍記得當年，仰融帶著華晨汽車來到美國紐交所正式掛牌上市，成為中國第一家海外上市的企業；仍記得當年，祁玉民在並不景氣的中國車市中，帶領華晨中華駿捷創下5月4萬訂單的驕人戰績。
只是不可否認的是，曾經驕傲的用50：50股比吸引來德國寶馬的華晨汽車，如今卻束手無策的將股比調整成了75：25。其實，華晨汽車，遠比稀釋股權要慘的多。
寶馬新能源沒能撈著好
德國寶馬在7月承諾，要在中國大力發展新能源汽車產業，並不斷推動中國汽車工業的發展。沒錯，信守承諾的德國人真的將新能源汽車帶來了，但這與老夥計華晨汽車一點關係都沒有，德國人選擇了在中國更為搶手的長城汽車。
與長城合作國產化MINI，合資成立光束汽車，這一切與華晨沒有任何關係。再加上華晨與寶馬合作的新能源之諾也沒啥表現，華晨錯失了追趕新能源汽車趨勢的步伐。
寶馬這麼多年也沒給華晨多少好
與其說德國人不帶華晨玩新能源，倒不如說華晨跟德國人玩了這麼多年，沒撈到一點好處。從華晨寶馬的產品線（也就是國產寶馬）來看，1系、X1、2系、3系、X3、5系，50萬元以下的寶馬全部國產，因為市場需求量大。但像是4系、6系與7系，還有X5/X6/X7等等，這些能夠代表寶馬核心產品實力的車型，德國人可一輛都沒有給過華晨。當然，還有寶馬M系與寶馬i系。
除去寶馬，華晨還剩下什麼？
既然德國人不帶華晨玩，那華晨自己玩可以嗎？理論上是可以的。只不過，過分依賴華晨寶馬的華晨汽車，在自有的“金盃”與“華頌”這兩個品牌上，真的是拿不出手。
前者雖然產品較多，但以MPV+輕客為主的走勢的確不被看好。而後者，在四年前推出華頌7後再無聲響，也著實讓人捏一把汗。
那華晨的新能源呢？
誰說華晨沒有新能源，只是差距特別大
在華晨中華這裡，當前幾年身處一線主流SUV陣營的華晨中華V5沒了音訊，而剛上市的中華V7銷量也只能在1000臺左右徘徊。華晨還有中華H230EV這款新能源小車，只不過最大續航只有150公里，沒有快速充電，慢充需要7小時才能完成。
在如此快速發展的新能源時代，中華H230EV早就被淘汰了。
產品線不豐富、扶不起的華頌，還有趕不上趟的華晨新能源，在“沒了”寶馬之後的華晨，非常拿不出手。所以，在寶馬提高股比至75%之後，華晨集團的股價也只能以“停牌”來守住江河了。
當然，寶馬提高股比之後也並非是壞事。
市場需求量大了，寶馬不得不多國產化
近幾年，奔馳在中國市場的勢頭非常迅猛，從轎車到SUV的大面積國產化開始，奔馳已經逐步取代了寶馬在消費者心中的地位。
因此，面對激烈的高端車市場，寶馬需要國產化更多的高端車型，以尋求低價來刺激消費者回到寶馬的陣營中，而這也是寶馬75%佔比之後慾望拿到控股權之後必須要做的。
與此同時，奔馳在年初宣佈將再次提升在華產能，到2020年實現產能75萬臺。這對於寶馬來說，是非常直面的打擊。因為從目前來看，寶馬在華產能只有40萬臺。
所以，在得到更多股權之後，寶馬除了要加快國產化進程，也需要提升寶馬的在華產量，以達到與奔馳、奧迪相抗衡的目的。當然，雙積分的壓力對於寶馬來說同樣存在，因此寶馬也計劃在華晨手中國產X3車型的新能源版本。
綜上，華晨在新時代下的失利怨不得別人，過分的依賴寶馬，最終的結果只能是當寶馬掣肘後的手足無措。而且，在如此激烈的市場環境下，華晨汽車如果想要“去寶馬化”，重視自身的發展，也將會面臨像是新勢力造車以及自主一線品牌的雙重打擊。
所以，當寶馬提高股比之後，華晨汽車是否會淪為寶馬的“代工廠”，距離股權調整還有5年時間，但願華晨還能來一次觸底反彈。
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