國家受益，百姓滿意，從“汽車”身上，可以明顯讀出一個民族崛起的群體記憶，一個國家升級的整體變遷。這或許就是改革開放40年，汽車帶給中國最大的價值和意義。
◎ 《汽車人》記者 管宏業
這裡是觀察中國改革的窗口，從閉關鎖國、關稅高企，到放開合資、解禁股比，汽車政策演變折射出這個國家的開放與包容；
這裡是探索中國崛起的典範，從作坊式的敲打到成為全球最大生產基地，汽車點亮了中國製造的燦爛輝煌；
這裡是感知人民幸福的溫度計，在幾無家轎可言的荒漠地上發展成全球最大豪華車市場，汽車讓普通人有了更多“獲得感”；
這裡是判斷全球汽車產業的風向標，從純粹的拿來主義到領智能、互聯、新能源之先，汽車帶動中國躋身世界強者之林。
40年砥礪奮進，40年春風化雨，無數人的命運發生滄桑鉅變。從1978年到2018年，從年產14萬輛跨越到3000萬輛，從老百姓眼中神一般的存在到成為當今中國人的生活必需⋯⋯從沒有一個商品如“汽車”這樣，如此深刻改變了中國，還在持續不斷影響世界。一滴水能反射太陽的光輝，從一輛車讀懂中國改革。
汽車串聯起改革開放的昨天和今天。曾幾何時，企業不允許生產轎車，老百姓不允許擁有汽車。現如今，得益於經濟快速全球化，轎車進入家庭國策推動，中國從40年前汽車千人保有量0.5輛躍居今天全球第一大生產和消費國，擺在老百姓面前的，是挑花了眼、世界上最為豐富的選擇。
這個過程中，汽車創造了巨大的社會財富，帶動了海量邊際效益，汽車業成為名副其實的支柱產業。跨國車企也好，中國品牌也好，誰也沒有吃掉誰，誰也無法替代誰，大家在博弈中雙贏做大。特別是中國品牌，逐步實現了從代工模仿、自主研發到品牌升級的跨越，搶下了國內車市半壁江山。還記得已故的中國機械工程學會副會長張小虞如此評價：可以說，在房市、股市、車市中，中央最放心、老百姓最滿意的就是車市。
國家受益，百姓滿意，從“汽車”身上，可以明顯讀出一個民族崛起的群體記憶，一個國家升級的整體變遷。這或許就是改革開放40年，汽車帶給中國最大的價值和意義。
重新定義“中國製造”
今年28歲的伊朗小夥兒默罕默德陽光帥氣，路上見到中國人，他都會主動上前打招呼。對中國的好感，來自於他剛買不久的那輛汽車。
聊起心愛的座駕，默罕默德打開了話匣子。去年年底，他將之前那輛老掉牙的法國車賣掉，換成了一輛華晨汽車在伊朗當地生產的中華H320。“車質量很好，配置又豐富，在路上回頭率真不低。”談起車，這個伊朗小夥頗為自得。他說，身邊越來越多的伊朗人和他一樣，開始選擇中國汽車。
在默罕默德小時印象裡，中國總是與功夫、乒乓球與大熊貓聯繫在一起。隨著街頭出現了越來越多的中國車，包括他在內，人們正更新對中國的印象。
如今，走上伊朗首都德黑蘭街頭，隨處會發現中華、奇瑞、吉利、江淮等中國品牌汽車穿梭在車流中。在伊朗本地生產的老舊車型裡，年代新、配置高的中國汽車有了“鶴立雞群”的感覺。
實際上，在國家“一帶一路”倡議下，中國品牌汽車正加速進軍海外市場。2018年7月，北汽在南非工廠第一輛車下線；在馬來西亞，由吉利收購的寶騰汽車正加速推出首款SUV，產品計劃外銷至東南亞各國；在泰國，來自中國上汽的名爵ZS，打破了此前日系車一家獨大的局面，成為該級別SUV車型的銷售冠軍。包括一汽、東風、長安等在內，紛紛通過在當地建廠、組建銷售網點，試圖在海外佔據一席之地。
不僅是走出去，更要走進去，對中國品牌而言，愈發明白一字之差的重要性。不僅是建設工廠，中國品牌已逐步在世界各地建立起海外研發設計中心，從最初的模仿逐步走向自主研發。據不完全統計，長安、吉利、長城等中國車企均已經在海外設立研發設計中心。一方面零距離對接海外最新設計和技術潮流，另一方面有效提升了中國品牌的整體形象。
來自海關的數據統計顯示，2017年中國汽車出口量達到106萬輛，在阿根廷、智利、秘魯、伊朗等國家，汽車已經成為國家“一帶一路”戰略最重要的信使之一。
從一個不讓造轎車、百姓不許買車的封閉環境裡走出，用40年時間成長為汽車輸出國，在部分地區汽車甚至成為中國製造的代表，應該說，汽車成為改革開放最顯著的見證者。
德國《明鏡週刊》此前刊文認為，中國改革開放在歷經40年後，數億農民擺脫了貧困，村莊變成現代化的城市，中國的經濟繁榮有很多方面讓人難以置信。法國《觀點》Le Point今年年初刊登題為《中國：龍的世紀》封面報道稱，1978年改革開放後，中國迎來了一場史無前例的經濟崛起。按照可比價格計算，中國國內生產總值年均增長約9.5%，已經成為世界第二大經濟體、第一大工業國、第一大貨物貿易國。“這是人類發展史上最激動人心的例子”，諾貝爾經濟學獎得主羅納德·科斯Ronald Coase不無讚賞地表示，中國創造了一系列奇蹟。
這一系列奇蹟中，汽車的變化是最為直觀和顯著的。汽車產業成為國民經濟支柱產業，同時，轎車進入億萬中國家庭，將“家家擁有一輛轎車”的夢想變成了現實。據推算，汽車產業目前對國內國民經濟生產總值的貢獻率已經超過了10個百分點，汽車產業每增加一個工種，就會帶動上下游產業鏈增加至少7個工作崗位。
讓不少看空者大跌眼鏡的是，儘管幾乎所有跨國汽車公司都已進入中國，但中國品牌並沒有就此出局。相反的是，依託過去幾年SUV的發力，中國品牌在銷量上正在拉近與跨國品牌的距離。中國品牌乘用車用了5年時間，從2012年的424.68萬輛，增長至2017年的1084.67萬輛，中國品牌佔總銷量43.88%。這其中，長安、長城、吉利等品牌都已經跨過年銷百萬輛大關。
銷量提升的同時，從顏值到技術，從品質到服務，中國品牌的進步有目共睹，有效拉近了與跨國品牌的距離。也就是在這一兩年間，諸多中國品牌實現了利潤、銷量、單車價格三方業績的大幅增長。而包括傳祺等，單車均價更是邁過10萬元門檻，捅破了跨國品牌的價格天花板。更有不少企業趁熱打鐵推出高端化品牌，由領克、WEY等所組成的中國新高端陣營，在20萬元區間與跨國品牌展開了硬碰硬的較量。
談起過去40年的變化，中國汽車工業協會常務副會長董揚用“翻天覆地”來形容。他認為，作為國民經濟支柱的中國汽車產業，越來越顯示出巨大的活力，它不僅是拉動中國經濟發展與消費升級的重要引擎，更已成為代表中國製造走出去的國家名片。（未完待續）（《汽車人》記者/管宏業，部分圖片來源網絡）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。
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