hh0423
近年來，中國高鐵無論是規模、還是技術都發展的特別迅速，還因此成為中國“四大名片”之一，但這與青藏鐵路使用美國進口火車頭一點都不衝突。
實際上，不僅是火車頭，過去青藏鐵路的機車整車都是進口美國。
1、工業化生產時代，誰也離不開誰
首先，當今世界經濟全球化，各國的工業生產誰也離不開誰，連技術含量不高的工業品尚且如此，更別說是鐵路列車這種高標準的工業品。以飛機為例，有了解過歷史人都知道，全世界第一架飛機是美國人造的，在這一領域美國人可謂掌握十足的話語權。
然而，飛機制造仍然做不到完全的美國化，美國波音787飛機上的零部件來自中國、法國、日本、意大利、英國和澳大利亞等多個國家。現實擺在眼前，美國要想造出高品質飛機，就得面向全球採購飛機零部件，因為總有國家在某些零件的製造商完勝美國，例如中國的前登機門、垂直尾翼，甚至包括電纜和複合材料內飾板。
2、青藏鐵路建成已久，過去中國列車技術落後
從這個角度而言，並不能直接把中國高鐵飛速發展，硬生生等同於不能使用美國的火車頭。事實上，會有這個疑問可能是題主對青藏鐵路的建設背景不瞭解。青藏鐵路分兩期建成，一期工程是1958年開工建設，直到1984年才建成通車。二期工程的建設從2001年開始，到2006年通車。由於當時中國的鐵路技術薄弱，我國走上了“積極引進國外的先進技術，最短時間內提高中國鐵路的技術水平”的發展道路。
與此同時，國家也要求青藏鐵路要在原計劃的基礎上提前一年通車，這無疑對鐵路設備的“可靠性”提出了很大的考驗。出於鐵路設備追求高標準，國家在採購上放棄了國產，採用美國通用電氣公司的設備。值得一提的是，青藏鐵路一期工程也是採用美國的鐵路機車。
3、從引起國外技術，過渡到自主研發
結果證明，這種對外引起設備的方式對中國鐵路列車的發展起到了至關重要的作用，高鐵不就是最好的例證。從最早的“洋基因”、“混血”、“以我為主”，到現在幾乎是“純中國”。資料顯示，在高速動車組254項重要標準中，中國標準佔84%，特別是標準動車組整體設計以及車體、轉向架等關鍵技術都是我國自主研發，具有完全自主知識產權。
總而言之，對於中國不管是使用美國火車頭，還是其他零部件，抑或是產品，都要客觀看待，畢竟中國部分領域要想短時間實現跨越式發展，完全靠自己的成本太高，也很難行得通。
金十數據
問題問的不對，哪裡不對？時間不對！用美國通用的機頭是在青藏鐵路二期開始修建的時候就決定的，那個時候是2001年！
2001年剛開始決定建設青藏鐵路二期格爾木至拉薩段，首先考慮的也是用國產。2002年10月底，兩臺被命名為“雪域神舟”的東風8B型9001、9002號高原柴油機車研製成功。2003年初，“雪域神舟”號機車在青藏鐵路已鋪軌路段進行高原性能試驗，試驗結果表明機車各項數據基本達到設計要求。不過基本達到要求是不行的啊，劉志軍出任中國鐵道部部長後提出鐵路要實現“跨越式發展”，不能繼續在原有基礎上慢慢前進，同其他行業一樣，要積極引進國外的先進技術，最短時間內提高中國鐵路的技術水平。實現“三個目標”：“把旅客列車在全線運行時間壓縮到最短；全線行車設備實現免維修；沿線基本實現無人管理”。三個目標一提出國家又把通車年限提前一年，沒辦法只能引進國外的機頭。
04年的時候國產確實還不行，別說機頭這樣大型的設備了，汽車那個時候都是進口為主，不像現在國產蓬勃發展。中國現在已經慢慢趕上來了，但是相比較國外發展的速度還是很慢。這跟時間有關係，相信未來肯定會追上甚至超過的。
為實現中華民族偉大復興而點贊吧！！！
叨叨娛樂團
您好，想解答這個問題，首先一點我們要搞清楚，青藏鐵路是不是可以用電力機車。
青藏鐵路因沿線環境惡劣，尤其是地滾雷，不適合使用電力機車
其次，既然電力機車，那麼沿線怎麼供電，鐵路用電從哪來？就算是供電設施全解決了，標題說的青藏高原地滾雷頻繁，會嚴重危及輸電線路和電力機車安全……
還有就是電氣化鐵路要求是每隔30公里就要有一座變電所，在這樣的環境下（好多都是無人區）建設變電所是不現實的，再者就是鐵路的現有狀況已經能夠滿足沿線的運輸需求，沒有必要建設昂貴的電氣化鐵路。
所以說青藏鐵路使用的內燃機車。
為什麼不用國產機車用美國那個玩意呢
青藏鐵路使用的內燃機車不同於普通的內燃機車，是專門的高原型內燃機車，是帶渦輪增壓器，主要是高原地帶氣壓低，普通的機車達不到特定的功率。
青藏鐵路的機車主要有NJ2、DF8B、DF4D、DF4D，NJ2是美國通用公司產的，專門用於青藏鐵路的，主要跑格爾木到拉薩段。
青藏線正式開通後由國產DF8B高原型（雪域神舟）牽引貨列；客車由美國進口的NJ2型機車三機重連牽引。
延伸：青藏鐵路沿線環境有多惡劣
從格爾木至拉薩1100餘公里除了兩個站，其餘都是無人值守的遠程控制小站。側面也能說明生存環境的惡劣
小朋友OR大朋友
首先，只有在格爾木到拉薩段才換這種美國進口的NJ2 機頭，如果去過西藏的人應該見過，一般火車開至格爾木需要花20-30分鐘換機頭上山，一般國產內燃機頭和電力機頭無法上去！
為什麼要選擇美國GE生產的NJ2型交流傳動內燃機擔當牽引任務？這種柴油內燃機功率大，功率達到3000kw,在海拔5000米也能達到功率
2700kw。其次老美的技術也比較先進，比如裡面有航空製氧機，可以讓空氣氧氣含量達到90%,對於高海拔的青藏鐵路來說比較適合。最後應該是能保證速度，青藏高原多凍土，這種機車可以達到100公里/小時，當然實際可能會有出入。
小戲骨影視
科技科普促使人們養成理性思考和理性處理事務的習慣——凱騰聚知。
1.青藏線綜述
青藏線鐵路級別為國鐵Ⅰ級，大部分路段是非電氣化單線鐵路，部分路段擴建為雙線鐵路，部分區間段已實現電氣化改造，被譽為“天路”。
2.內燃機機車的選擇
非電氣化的設計是選擇內燃機車的根本原因。
青藏線是國家欠的國防債——國家困難時期優先經濟，優先經濟產出高的區域發展戰略下，犧牲國防建設。
青藏線是在國防與經濟迫切需求推動下，採取先通車，再完善的技術策略下上馬的。
高原內燃機車技術，當時國內大功率高原內燃機車還比較落後，處於拉動技術革新和現實通車需要而為之。
3.有人提出可以不發展內燃機機車
在戰爭環境下運輸動脈電力是優先被攻擊對象，同時惡劣自然環境下(暴雪冰凌對電力系統破壞，08年南方雪災)等不可避免，因此內燃機機車作為緊急避險備用，以及特殊區域貨運的主要動力源還將繼續存在，因此，內燃機機車的深度研究和精益生產還是需要保留的重要產業。
電氣化和非電氣化是選擇機車類型的首要條件。
高鐵是國家優先解決出行交通的優先戰略決定的。貨運尤其是無法或鋪設電網困難地區，內燃機機車還將佔據重要位置。
凱騰聚知
瞎扯蛋，使用外國的車輛不是證明我國的機車不行，這裡有許多你不知道😖的事情，尤其在腐敗的環境下，國內多好的東西都不行，造不如買，買不如租，只有這樣高管和利益集團才能發財。說中國不行的人，仔細找找自身原因。
杜曉華9
青藏鐵路格爾木到拉薩這一段不是電氣化車頭，而是內燃機車頭。
這是因為當年設計的時候，考慮到青藏鐵路沿線人煙稀少，沒有大型城鎮，缺電，架設電氣化鐵路的話，需要電線電纜電杆，然而西藏是多雨雪的氣候，導致電線容易結冰，再加上永凍土的緣故，電杆容易倒塌導致斷電事故，造成交通運輸中斷，也就是說，使用電氣化車頭要考慮能源，氣候天氣，凍土等綜合性問題。
使用內燃機車就沒那麼多麻煩事，只要解決了凍土的問題就能保證交通暢通。另外，使用進口車頭的只是客車而已，貨運列車的車頭還是用的國產的。
為何客車用進口的？
第一，國外經歷過第一第二次工業革命，對於內燃機像英法德美等國家那是玩得爐火純青，可以說這些老牌工業國幾乎把內燃機的性能挖掘到了極致！（不怕各位笑話，很多材料，工藝，設計原理等，完全是靠經驗摸索出來的，空氣動力學還有很長的路，而且很多理論與教科書完全兩回事，所以我國的內燃機落後，那是因為沒有百年的工業基礎）
第二，中國錯過了兩次工業革命，導致我們的內燃機性能不足，而客車人命關天，所以寧可選美國的性能穩定的車頭，先保證不出事，保證人命，再說其他。貨運列車就選的國產的，而且一般是兩個車頭，用貨運來檢驗我們的國產車頭，等國產車頭達到進口的標準和性能，再換到客車上用，一舉兩得。
起點神作l星空戰元l
青藏鐵路格拉段現在主要還是使用NJ2型內燃機車，美國進口的，主要是因為格拉段海拔高，路程遠，沿線大多是無人區，電力機車需要牽引網，維護太不方便，內燃機車就不一樣，可以在車間維護好，不用太多考慮沿線問題，鐵軌好就能跑。用進口的NJ2是因為格拉段開通時國產高原型機車還不成熟，只能用進口的，現在這些機車也不到報廢年限，扔了肯定不行，青藏線後來新增的機車都是國產的HXN3。
玉出崑崙313
不是我們不愛國，用美國的火車頭是更安全可靠，因為青藏高原，缺氧，自然條件環境決定，美國車頭，比中國功率大，引進中國來，中國取得技術，更利於我國，做到這個領域全面發展，希望中國，越來越好。
王歡160063372
青藏鐵路使用的內燃機車不同於普通的內燃機車，是專門的高原型內燃機車，是帶渦輪增壓器，主要是高原地帶氣壓低，普通的機車達不到特定的功率。
青藏鐵路的機車主要有NJ2、DF8B、DF4D、DF4D，NJ2是美國通用公司產的，專門用於青藏鐵路的，主要跑格爾木到拉薩段。
青藏線正式開通後由國產DF8B高原型（雪域神舟）牽引貨列；客車由美國進口的NJ2型機車三機重連牽引。
