日前，德國北方銀行發佈消息，5傢俬募及銀行機構作價10億歐元購買了該銀行94.9%的股份，這家全球最大的航運融資銀行目前正在按原計劃完成私有化。不僅如此，據悉，私有化後的德國北方銀行還計劃在經歷多年動盪之後對航運業進行新的投資。自2008年金融危機以來，在航運板塊曾遭受重創的德國北方銀行緣何在私有化重組之後依然對航運業不離不棄，情有獨鍾？再次涉足航運領域又將做出哪些新的嘗試？
踏上私有化之路
今年2月28日，德國北方銀行發佈消息稱基本完成私有化。美國私募基金Cerberus、J. C. Flowers、GoldenTree、Centaurus和奧地利BAWAG銀行作價10億歐元（約合12億美元）購買德國北方銀行94.9%股份。漢堡和石勒蘇益格—荷爾斯泰因地方政府以及石勒蘇益格—荷爾斯泰因儲蓄銀行協會將其持有的94.9%德國北方銀行股份成功出售。私有化後，Cerberus持有德國北方銀行40.3%股份；J. C. Flowers持股從5.1%升至33.2%；GoldenTree持股11.9%；Centaurus持股7.1%；奧地利BAWAG銀行持股2.4%。
作為全球最大的航運融資銀行，德國北方銀行受全球金融危機的衝擊，自2009年以來，總資產不斷收縮，尤其是航運業的持續低迷，致使其航運融資業務受到嚴重衝擊。德國北方銀行2011財年稅前虧損2.06億歐元，淨虧損2.65億歐元；2012財年稅前虧損1.85億歐元，淨虧損1.24億歐元。2013年在全球航運市場並沒有明顯改善的情況下，德國北方銀行懷揣力挽狂瀾的雄心，使出渾身解數，推出了“集裝箱運價衍生品交易”，以減少航運業的運營風險，但依然收效甚微。截至2016年上半年，德國北方銀行航運業務投資信貸總額高達129億歐元。航運貸款虧損嚴重，不良資產率高達30%。可以看出，持續的低利率和負利率引發德國北方銀行結構性創傷。
商業銀行、儲蓄銀行和合作銀行三大類銀行集群共同構成德國銀行業體系。其中，私有化的商業銀行數量最少；多點全覆蓋的儲蓄銀行和合作銀行模式，通過最簡單的存款、借貸模式，有力地支撐了德國實體經濟的發展。這也使得德國銀行業高度依賴利差收入，並且導致彼此間的競爭加劇。在全球金融危機和歐洲低利率衝擊下，德國銀行體系的脆弱性全面暴露出來，德國的“三支柱”體系失靈了。因此，在此次歐洲銀行業危機中，德國面臨著艱難抉擇——是扭轉負利率和低利率以保存“三支柱”體系，還是改革現有銀行業體系來適應新常態。作為德國首家成功私有化的聯邦州立銀行，德國北方銀行在2009年獲得政府救援，救助款高達30億歐元現金和100億歐元的擔保。但救助條件是，德國北方銀行須在2018年2月底之前私有化。
德國北方銀行的私有化正是在這種背景下展開的。德國北方銀行是由漢堡地方銀行與石勒蘇益格—荷爾斯泰因地方銀行合併而成，私有化後，上述兩家銀行將合計持有德國北方銀行25%的股權，持有時間4年。目前，德國北方銀行正在對其航運信貸組合進行重組，基於更嚴格的監管要求，德國北方銀行已經拆分出一家“壞賬銀行”專門處置不良資產。6月30日，德國北方銀行已經將價值50億歐元的航運不良信貸投資組合轉讓給其當地股東漢堡和石勒蘇益格—荷爾斯泰因聯邦政府。正如德國北方銀行的航運板塊新聞發言人Thomas Schwitalla表示，德國北方銀行將迎來新的開始，新股東背景將使其不受制於任何的歐盟限制，能夠輕裝前行。對此，世界著名評級機構穆迪和芬奇也認為，如果德國北方銀行能成功私有化，並且在資產負債表上的良好表現能得到進一步加強，那麼它將成為一個更精幹、更強大的銀行。
不變的航運情懷
在私有化進程結束時，德國北方銀行的航運投資業務將自2008年以來首次恢復。據該銀行新聞中心航運板塊發言人Thomas Schwitalla表示，航運板塊是銀行資產很重要的一部分，航運板塊仍將是該銀行的核心板塊之一。在2022年前，德國北方銀行的年度預算為7億歐元，用於投資新的航運業務，包括從其它銀行購買貸款，但我們不會購買不良資產，只關注執行貸款。
航運業的蓬勃發展與航運金融的給力支持密不可分，由於造船和航運業務最早在歐洲聚集，一定程度上使歐洲銀行過度依賴航運業。在全球金融危機爆發之前，基於造船的航運貸款是一項穩定的投資，該部分貸款大多作為長期信貸模式存在。正是這種“聚划算”的融資致航運資產持續擴張至過剩並大幅貶值。作為世界航運金融領域的風向標，德國北方銀行在本世紀頭十年航運業繁榮的頂峰時期，成為了全球最大的航運業貸款機構。航運業陷入低潮後，歐洲傳統航運銀行式微，航運資產規模排名將面臨重新“洗牌”，儘管如此，作為一家有著航運情懷的銀行，即使在不少銀行選擇退出航運的時候，也並不意味著德國北方銀行會放棄堅守。
歐洲之所以會再次把眼光聚集到航運業，最根本的一點就是受歐洲產業結構的影響。據民生金融租賃股份有限公司船舶租賃事業部高級規劃經理夏曉雯分析，除了受整個宏觀經濟好轉的影響，最主要還是受歐洲產業結構的限制。不論從歐洲的歷史發展還是整個經濟結構的發展，他們在航運金融方面有著得天獨厚的優勢。主要體現在以下幾個方面：首先，整個行業遊戲規則的制定依然還牢牢地把握在西方國家手中，西方的金融機構參與這種金融遊戲有著天然的優勢。此外，航運金融的客戶資源大部分都來自西方，中國船東的市場化份額佔比不高，而且這個比例也是因為最近幾年發展迅速才達到的，之前遠達不到這個比例。2008年金融危機之後，西方金融機構雖然出現了萎縮的態勢，但他們憑藉更熟悉國際規則規範、行業的遊戲體系，較高的客戶掌握度、熟悉度、瞭解度、認可度，以及強大的整體技術能力、風險管理能力等優勢依然明顯強於其他國家。
從去年下半年以後，從一些西方金融機構瞭解到，西方金融業確實有捲土重來的趨勢。夏曉雯表示，對於西方銀行來說，只能說他們放棄了一些船舶新增業務，很難真正地放棄船舶業務。對一些存量客戶，他們依然在維護，包括資產的處理。今年以來，雖然西方經濟還算不上覆蘇，但西方金融機構已經開始看好這個行業，這些銀行在處理完壞賬以後開始繼續觀望這個市場，靜候時機，但出手不會太快。從存量來看，歐洲銀行對航運資產這一塊的佔比依然很高。
具體到德國北方銀行，他們之前的業務一直以航運業為主，私有化調整以後，依然會把航運業作為他們的核心產業，但態度可能不會像之前那麼激進。之前他們投放在航運領域的比重特別高。我個人感覺，他們會慢慢地回到航運領域，但速度沒那麼快。畢竟還有很多歷史性的債務需要處理，再加上航運市場已經開始有反饋，活躍度也正在提升。另外，這些西方銀行所具備的天然優勢也會助力他們重新回到這個領域，發展速度也會比中國的金融機構快很多。
創新性投資將成新看點
2018年對德國北方銀行改革是至關重要的一年，儘管目前私有化重組過程還沒徹底完成。據Thomas Schwitalla介紹，2018年，德國北方銀行將在2017年發展良好的業務上更進一步，進一步減輕所有的遺留債務；減少大額存款，小額零星存款業務模式將得到進一步發展和多樣化；基於現有優勢改革，將在德國境內以及海外進一步發展新的國際業務，尤其是原本在金融服務領域有著豐富的經驗的業務，這些新業務將被納入新的品牌之下。德國北方銀行重點將維護中型客戶，包括在不動產、能源、基礎設施建設以及航運領域內的客戶。
同時，德國北方銀行未來的核心業務開展將以良好的市場定位為基礎，核心業務領域包括兩大部分，集團客戶和項目融資。項目融資主要包括新能源項目和基礎設施和物流項目。利用行業專長為大中型公司定製客戶方案，根據不同領域進行多樣化劃分，強化投資組合的質量，憑藉良好的市場滲透能力和傑出的專業知識向不動產融資領域拓展新業務。由於航運市場在經歷一段時間的停滯後稍微有復甦的趨勢，船型市場分化加劇，因此德國北方銀行將進一步加強市場定位，在保持船型利用多樣化和保證專業高水準的基礎上，投資組合儘可能與有良好信用評級的航運公司開展新的業務，並且進一步減少風險。
然而，Thomas表示，儘管如此，德國北方銀行的未來盈利預測以及發展仍然充滿不確定。總的來說，在私有化過程中，最大的風險就是銀行可能朝著不利的方向發展，因此，融資完成協議的執行只是股份購買協議的一部分。再加上和私有化相關的特殊風險，德國北方銀行未來還面臨其他一系列挑戰，具體包括：受宏觀經濟影響，集裝箱船和散貨船市場在復甦過程中可能遇挫，油輪市場的進一步惡化，不動產市場的下跌，美元匯率的提升，收益率的低水平，競爭環境和金融、現金市場的不穩定性（尤其是美元）；評級機構給出的評級的變化，以及歐洲銀行規則要求的不斷升級；最為重要的一點是，受諸多因素影響，儘管銀行在私有化過程中可能朝著不利方向發展，但德國北方銀行及其子公司以及金融控股公司的現金儲備都需要一直維持最低資本比率。因此，考慮到由於第二輪虧損擔保中因為不成熟解約，使得2018財年銀行的稅前損失達到了100億歐元。同時，形式上的CET1的比率預計大概在15%左右，NPE比率大概在2%左右，銀行盈利預測多少會受到停盤以及股東變化的影響。
顯然，在當前航運融資業整體呈現“東方勢起，西方式微”的背景下，這些傳統的歐洲航運銀行面臨著前所未有的投資考驗，整個行業都在翹首以待，想找到航運投資的創新性突破口。資本向來被視為行業發展的導向，在過去的航運金融發展中，銀行業探索出了遠期運費協議、利率掉期和燃油套期保值等對沖工具和航運衍生產品；在船舶壞賬危機中，也出現了林林總總的資產證券化產品。德國北方銀行能否成功轉型，完成自我救贖或可為傳統銀行在探尋未來出路方面提供一份鮮活的實例範本。
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