專題之一：出租：10年不變下正面臨5大困局，網約車是之一？
傳統巡遊出租
當前環境下，要談出租，不得不提網約車。
自滴滴引領網約車一路拼殺、合併快的、吃掉優步成了一家獨大的出行領域獨角獸後，實際上中國的出行市場已發生了翻天覆地的變化。在網約車合法化後，也逐漸形成了滴滴、易到、美團、首汽、神州、曹操等諸侯分割市場的局面。但在網約車風風火火的背後，是傳統出租的節節敗退，市場份額不斷萎縮、司機收入不斷下降。
於是，舊出租的從業者和經營管理相關各方，通過各種渠道發聲，質疑網約車非共享、真出租、不安全、不合法、擁堵之源等等，好像網約車真的就是實實足足的一個壞小子，必須關進籠子甚至徹底關停取締才好。
但傳統出租的困境到底有哪些，難道都是因為網約車嗎？今後傳統出租的新出路又在何方？本專題就結合現狀和相關公開數據作一探討。
出租車行業現行管理制度
國內出租車管理實行特許經營制度。所謂政府特許經營，即許可制：政府將城市的出租車業務授予少數公司經營，再由公司向司機出售營運資格，出租司機則向公司繳納一定金額的管理費用，即“份子錢”。
目前全國出租車行業大多實行公司化經營。個人要從事出租行業，可通過自行購車掛靠公司，或直接向出租公司租車，加入出租公司運營，每月向公司交納數千元不等的“份子錢”。
出租車行業發展現狀
市場規模十年未見明顯增長：據前瞻研究院數據測算，2016年我國出租車行業的市場規模在7170-11321億元之間，與2009年的6907-10906億元相比增幅並不明顯。
近十年間，出租車行業完成客運總量未變：同樣，據交通部數據，2009年全國出租汽車運送旅客達363.54億人次，2014年達到歷年來的最大值為406.06億人次； 2107年365.4億人次。
同時，受出租車總量控制的政策、城市交通發展戰略、運營成本和利潤等多種因素制約，出租車供給量上也沒有明顯增長。
近十年間，出租車全國總量僅增加20萬輛：數據顯示，2009全國城市出租車輛規模119.31萬輛， 到到2017年末，全國出租車總量139.58萬輛，同比2016年的140.4萬輛下降了0.6%。
出租車保有量太少，再加上能耗成本不斷上漲，導致出租車行業亂象頻現，根本無法滿足十年來巨大的出行需求增量，也極大的限制和影響了行業的穩定發展。
但，由於外部網約車的被高度關注和聲勢浩大，這種行業內部的矛盾和問題，卻被轉移到了另外一個焦點上，於是，網約車就成了影響出租車行業發展的最大黑手了。
傳統出租的5大困局難解
從行業狀況和相關數據分析，傳統出租車行業受制於政策、模式和技術等原因，目前主要面臨供需嚴重失衡、服務質量較差、經營模式落後、技術落後、面對網約車競爭影響等五大困境。
全國出租車近年保有量
1、供需嚴重不平衡，打車難無解。
從前述數據，全國出租車總量近140萬輛。但自2009年到2016年間，出租出行的市場規模並未有明顯縮減。
從民眾出行需求的市場數據來看，中國出行市場的整體規模已達28億次/天，網約車出行市場需求約為9000萬次/天。
出租運送規模數據
交通部數據顯示，2017年，全國全年出租車完成出行運送人次為365.4億，日均1億人次。按全國140萬輛車計，每車每日平均運送71人次，如果按平均每單二人算，則日均訂單35.5單。
日均28億次需求，但出租車僅完成1億次運送，距離市場需求差距可想而知。所以，出租車在總量控制的管理模式下，運力得不到大幅提升，要滿足出行需求的增量也就只能是天方夜譚了。
出租車總量不足，運力不足，打車難之痛始終難解。這種情況下，網約車的橫空出世，恰好有效彌補了這種巨大的缺口。
2、服務質量較差、負體驗影響深遠。
這一點，也是出租車最飽受詬病的。
長期以來，幾乎所有出租車用戶都有過被出租車拒載、不打表、一口價、繞路、態度差、車況差等各種負體驗遭遇。在網約車衝擊下，出租車的服務質量有所提升，這也確實是競爭壓力破除出租車壟斷下的積極現象。但出租車服務質量受幾種傳統因素影響，並未有根本性改善。
9月初，滴滴深夜停服一週，原本大有改觀的出租車服務質量在沒有了競爭的情況下，各種老毛病滿血復活，也再一次說明了出租的這種體制性缺陷。
①、受制於供需嚴重失衡，當出租車數量滿足不了出行巨大需求而又缺少其他出行方式替代時，出租車的不規範的各種經營現象就會隨之出現，如出租車不打表、私自漲價、拒載、挑客、拼客等，嚴重影響了出租車經營秩序。
②、出租車經營的壟斷特性，致使經營者沒有積極主動的意識和動力積極改善出租車車況、相關新技術配套設施。對出租行業服務質量差等相關投訴也屬於自己管自己，乘客利益得不到充分尊重和保障。
③、從業者總體年齡偏高、綜合素質較低、服務意識不高，也決定了行業整體服務質量的提升困難，影響了乘客的切身利益。
④、壟斷體制下，油耗、份子錢等運營成本高，司機收入低，司企矛盾在一定程度上也激化了司乘關係，導致出租車坐地起價等收費不合理現象頻繁出現，影響了行業正面形象。
3、模式落後，司企關係不公。
國內現行出租車運營模式主要有兩種：公司化模式和個體化模式。份子錢的公司化模式以北京、上海為代表。經營權歸公司所有，出租車由公司購買。份子錢的模式下，司機加入之前需繳納數萬不等的抵押金給公司，公司再用抵押金購車給司機使用，所以，羊毛出在羊身上，空手套白狼，壓力全部轉嫁到司機身上了。正式運營後，每月還要繳納5000-6000不等的份子錢。
個體化模式以溫州、天津為代表。出租車公司實行鬆散管理，出租車產權（牌照）被出售給司機（出租車車輛產權與客運經營權均歸司機個人），司機則掛靠在公司名下運營，每月交納運營證管理費。
個體化模式下，雖沒有份子錢，但有限的營運權牌照炒賣相當嚴重。在溫州，單15年的營運權在市場上的炒賣價格達到80萬，一般來說，跑15年需要換三輛車，車價加營運權的成本達到110萬，即使不計算利息，每年的成本達到7萬左右，每個月6000多元，實際成本要高於北京單班的5000元份錢。
所以，在份子錢和牌照權、車輛更換成本等高成本的壓力下，司機負擔過重、收入低的情況普遍存在，畸形的私企關係，也嚴重製約了出租行業的發展。
出租困局
4、技術落後，用戶打車不方便。
傳統出租車找人、人找車的運營模式，不僅不確定性太多，再加上高峰時段擁堵客觀因素，空駛率高，運營成本高，而乘客打不到車的情況也是司空見慣。
用戶打出租車，無外乎兩種方式：路邊揚招和電話調車。但實際體驗來看，電話體驗很久調不到、還有也要等很久，最多最普遍的還是路邊揚招。這種車找人、人找車的傳統打車方式，有諸多弊端：用戶打車要等，不知道車在哪裡、什麼時候能到；來的車也不知道是否車上已經有人；不知道要等1分鐘、10分鐘還是半個小時；不知道司機性別年齡，不知道車牌車型車況;不知道行程大概多遠、費用大概多少；不知道司機即將走什麼路線、會不會繞路…...不確定的因素太多。
所以，在移動互聯網技術下的網約車一經出世，因為其便利性、計劃性、預見性等優勢，便迅速獲得大量用戶，同時也對傳統出租的市場帶來極大衝擊。
出租困局，皆因網約？
5、網約車衝擊？
隨著移動互聯網技術的成熟和普及，“互聯網+”的網約出行模式越來越受歡迎。滴滴、Uber等網絡約車平臺應運而生並快速發展，效率高，方便快捷，導致越來越多的民眾選擇這一新興方式。於是，出租業者們普遍以為，網約車導致了出租車行業的狀況每日俱下。
網約出行方式的盛行，不僅是因為價格低，更重要的是乘客主動可控且方便快捷。不用再路邊排隊而不知道何時有車，可以清楚的知道自己打的車在何時何地，正通過哪條路，還有幾分鐘能到自己面前，可以在叫車時便預知行程費用和路線、用時。
乘客在享受網約車便捷高效、經濟實惠服務的同時，實際上充分享受到了出行全過程的計劃性、參與性、知情權、評價權、監督權，出行體驗呈現的是劃時代的變革。
另外，網約車的市場化運作模式，再加上私家車共享網約車的合規率低、取證難等造成違規運營狀況普遍，對出租需求的增量市場確實存在不小的衝擊。而出租車壟斷特許經營模式的改革仍舊是雷聲大雨點小、沒有實質進展，各種矛盾積累，也進一步激化了出租車與網約車的矛盾。
出租從業者們也就自然以為，一切都是因為網約車。
思考：十年未變的出租車，5大困局該如何破局？出路又在何方？
傳統巡遊型出租，在沒有網約車出現之前，5大困局中的前4項，應該是行業內都早已熟知並有持續探討，在網約車面世後，所有焦點似乎都轉向了網約車這種新模式對舊模式的衝擊上了。而行業規則的制定者們最終為網約車制定的出租化管理規則，似乎也有著偏心護短之嫌。但正如馬雲所稱，保護落後哭喊的力量，必將影響甚至是拒絕創新。這也是有違發展規律的。
在當前經濟形勢下，近期國務院發佈的促進消費的文件要求中，明確提到鼓勵共享，是否也能說明一種趨勢和方向？或許傳統出租向網約車的方向發展，才會有更好的未來吧。
您認為十年未變的出租車，5大困局中，網約車是最主要的麼？總量控制和份子錢呢？
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【風起堂主人】坐觀風口風起：關注熱點，專注新零售、互聯網和共享經濟。
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