专题之一：出租：10年不变下正面临5大困局，网约车是之一？

传统巡游出租

当前环境下，要谈出租，不得不提网约车。

自滴滴引领网约车一路拼杀、合并快的、吃掉优步成了一家独大的出行领域独角兽后，实际上中国的出行市场已发生了翻天覆地的变化。在网约车合法化后，也逐渐形成了滴滴、易到、美团、首汽、神州、曹操等诸侯分割市场的局面。但在网约车风风火火的背后，是传统出租的节节败退，市场份额不断萎缩、司机收入不断下降。

于是，旧出租的从业者和经营管理相关各方，通过各种渠道发声，质疑网约车非共享、真出租、不安全、不合法、拥堵之源等等，好像网约车真的就是实实足足的一个坏小子，必须关进笼子甚至彻底关停取缔才好。

但传统出租的困境到底有哪些，难道都是因为网约车吗？今后传统出租的新出路又在何方？本专题就结合现状和相关公开数据作一探讨。

出租车行业现行管理制度

国内出租车管理实行特许经营制度。所谓政府特许经营，即许可制：政府将城市的出租车业务授予少数公司经营，再由公司向司机出售营运资格，出租司机则向公司缴纳一定金额的管理费用，即“份子钱”。

目前全国出租车行业大多实行公司化经营。个人要从事出租行业，可通过自行购车挂靠公司，或直接向出租公司租车，加入出租公司运营，每月向公司交纳数千元不等的“份子钱”。

出租车行业发展现状

市场规模十年未见明显增长：据前瞻研究院数据测算，2016年我国出租车行业的市场规模在7170-11321亿元之间，与2009年的6907-10906亿元相比增幅并不明显。

近十年间，出租车行业完成客运总量未变：同样，据交通部数据，2009年全国出租汽车运送旅客达363.54亿人次，2014年达到历年来的最大值为406.06亿人次； 2107年365.4亿人次。

同时，受出租车总量控制的政策、城市交通发展战略、运营成本和利润等多种因素制约，出租车供给量上也没有明显增长。

近十年间，出租车全国总量仅增加20万辆：数据显示，2009全国城市出租车辆规模119.31万辆， 到到2017年末，全国出租车总量139.58万辆，同比2016年的140.4万辆下降了0.6%。

出租车保有量太少，再加上能耗成本不断上涨，导致出租车行业乱象频现，根本无法满足十年来巨大的出行需求增量，也极大的限制和影响了行业的稳定发展。

但，由于外部网约车的被高度关注和声势浩大，这种行业内部的矛盾和问题，却被转移到了另外一个焦点上，于是，网约车就成了影响出租车行业发展的最大黑手了。

传统出租的5大困局难解

从行业状况和相关数据分析，传统出租车行业受制于政策、模式和技术等原因，目前主要面临供需严重失衡、服务质量较差、经营模式落后、技术落后、面对网约车竞争影响等五大困境。

全国出租车近年保有量

1、供需严重不平衡，打车难无解。

从前述数据，全国出租车总量近140万辆。但自2009年到2016年间，出租出行的市场规模并未有明显缩减。

从民众出行需求的市场数据来看，中国出行市场的整体规模已达28亿次/天，网约车出行市场需求约为9000万次/天。

出租运送规模数据

交通部数据显示，2017年，全国全年出租车完成出行运送人次为365.4亿，日均1亿人次。按全国140万辆车计，每车每日平均运送71人次，如果按平均每单二人算，则日均订单35.5单。

日均28亿次需求，但出租车仅完成1亿次运送，距离市场需求差距可想而知。所以，出租车在总量控制的管理模式下，运力得不到大幅提升，要满足出行需求的增量也就只能是天方夜谭了。

出租车总量不足，运力不足，打车难之痛始终难解。这种情况下，网约车的横空出世，恰好有效弥补了这种巨大的缺口。

2、服务质量较差、负体验影响深远。

这一点，也是出租车最饱受诟病的。

长期以来，几乎所有出租车用户都有过被出租车拒载、不打表、一口价、绕路、态度差、车况差等各种负体验遭遇。在网约车冲击下，出租车的服务质量有所提升，这也确实是竞争压力破除出租车垄断下的积极现象。但出租车服务质量受几种传统因素影响，并未有根本性改善。

9月初，滴滴深夜停服一周，原本大有改观的出租车服务质量在没有了竞争的情况下，各种老毛病满血复活，也再一次说明了出租的这种体制性缺陷。

①、受制于供需严重失衡，当出租车数量满足不了出行巨大需求而又缺少其他出行方式替代时，出租车的不规范的各种经营现象就会随之出现，如出租车不打表、私自涨价、拒载、挑客、拼客等，严重影响了出租车经营秩序。

②、出租车经营的垄断特性，致使经营者没有积极主动的意识和动力积极改善出租车车况、相关新技术配套设施。对出租行业服务质量差等相关投诉也属于自己管自己，乘客利益得不到充分尊重和保障。

③、从业者总体年龄偏高、综合素质较低、服务意识不高，也决定了行业整体服务质量的提升困难，影响了乘客的切身利益。

④、垄断体制下，油耗、份子钱等运营成本高，司机收入低，司企矛盾在一定程度上也激化了司乘关系，导致出租车坐地起价等收费不合理现象频繁出现，影响了行业正面形象。

国内现行出租车运营模式主要有两种：公司化模式和个体化模式。份子钱的公司化模式以北京、上海为代表。经营权归公司所有，出租车由公司购买。份子钱的模式下，司机加入之前需缴纳数万不等的抵押金给公司，公司再用抵押金购车给司机使用，所以，羊毛出在羊身上，空手套白狼，压力全部转嫁到司机身上了。正式运营后，每月还要缴纳5000-6000不等的份子钱。

个体化模式以温州、天津为代表。出租车公司实行松散管理，出租车产权（牌照）被出售给司机（出租车车辆产权与客运经营权均归司机个人），司机则挂靠在公司名下运营，每月交纳运营证管理费。

个体化模式下，虽没有份子钱，但有限的营运权牌照炒卖相当严重。在温州，单15年的营运权在市场上的炒卖价格达到80万，一般来说，跑15年需要换三辆车，车价加营运权的成本达到110万，即使不计算利息，每年的成本达到7万左右，每个月6000多元，实际成本要高于北京单班的5000元份钱。

所以，在份子钱和牌照权、车辆更换成本等高成本的压力下，司机负担过重、收入低的情况普遍存在，畸形的私企关系，也严重制约了出租行业的发展。

出租困局

4、技术落后，用户打车不方便。

传统出租车找人、人找车的运营模式，不仅不确定性太多，再加上高峰时段拥堵客观因素，空驶率高，运营成本高，而乘客打不到车的情况也是司空见惯。

用户打出租车，无外乎两种方式：路边扬招和电话调车。但实际体验来看，电话体验很久调不到、还有也要等很久，最多最普遍的还是路边扬招。这种车找人、人找车的传统打车方式，有诸多弊端：用户打车要等，不知道车在哪里、什么时候能到；来的车也不知道是否车上已经有人；不知道要等1分钟、10分钟还是半个小时；不知道司机性别年龄，不知道车牌车型车况;不知道行程大概多远、费用大概多少；不知道司机即将走什么路线、会不会绕路…...不确定的因素太多。

所以，在移动互联网技术下的网约车一经出世，因为其便利性、计划性、预见性等优势，便迅速获得大量用户，同时也对传统出租的市场带来极大冲击。

出租困局，皆因网约？

5、网约车冲击？

随着移动互联网技术的成熟和普及，“互联网+”的网约出行模式越来越受欢迎。滴滴、Uber等网络约车平台应运而生并快速发展，效率高，方便快捷，导致越来越多的民众选择这一新兴方式。于是，出租业者们普遍以为，网约车导致了出租车行业的状况每日俱下。

网约出行方式的盛行，不仅是因为价格低，更重要的是乘客主动可控且方便快捷。不用再路边排队而不知道何时有车，可以清楚的知道自己打的车在何时何地，正通过哪条路，还有几分钟能到自己面前，可以在叫车时便预知行程费用和路线、用时。

乘客在享受网约车便捷高效、经济实惠服务的同时，实际上充分享受到了出行全过程的计划性、参与性、知情权、评价权、监督权，出行体验呈现的是划时代的变革。

另外，网约车的市场化运作模式，再加上私家车共享网约车的合规率低、取证难等造成违规运营状况普遍，对出租需求的增量市场确实存在不小的冲击。而出租车垄断特许经营模式的改革仍旧是雷声大雨点小、没有实质进展，各种矛盾积累，也进一步激化了出租车与网约车的矛盾。

出租从业者们也就自然以为，一切都是因为网约车。

思考：十年未变的出租车，5大困局该如何破局？出路又在何方？

传统巡游型出租，在没有网约车出现之前，5大困局中的前4项，应该是行业内都早已熟知并有持续探讨，在网约车面世后，所有焦点似乎都转向了网约车这种新模式对旧模式的冲击上了。而行业规则的制定者们最终为网约车制定的出租化管理规则，似乎也有着偏心护短之嫌。但正如马云所称，保护落后哭喊的力量，必将影响甚至是拒绝创新。这也是有违发展规律的。

在当前经济形势下，近期国务院发布的促进消费的文件要求中，明确提到鼓励共享，是否也能说明一种趋势和方向？或许传统出租向网约车的方向发展，才会有更好的未来吧。

您认为十年未变的出租车，5大困局中，网约车是最主要的么？总量控制和份子钱呢？

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