近日，遊俠汽車董事長衛俊公開表示，"5萬～25萬元價格的電動汽車幾乎要全掛。"提出這種觀點確實有些"語出驚人"，對此，有不少業內人士提出質疑，造車新企業在沒有任何造車積累的前提下，高端化路線存在太多風險和隱患。
高舉高打的兩個目的：融資和樹立品牌
對於由低端起步，才剛剛突破20萬級別的自主品牌來說，對剛剛入局的新造車企業高舉高打的做法顯然頗多非議。李書福曾在多個場合公開批評造車新勢力，有些企業不懂汽車，也沒有很多錢，之所以造車，是意在資本市場上圈錢。
此前，小編在採訪長城汽車副總裁寧述勇的時候，他也多次對互聯網造車表達看法，認為"造車新勢力是往高做的，動輒售價四五十萬，誰買呢？根本不是一個理性的思考，但是他們要講我是特斯拉，我是智能，我是網聯，資本才會給他們投錢，所以造車新勢力沒有太多考慮實際市場是怎麼回事。"
融資之外，樹立品牌是造車新企業高舉高打的第二個目的。蔚來造EP9全世界的跑分，並藉此在行業內聲名鵲起，用李斌的話說，"EP9主要是為了證明我們自己的技術實力，一個新的公司，我們應該讓大家看到我們做了什麼。"製造成本每輛120萬美元的EP9為蔚來帶來了影響力，這也是蔚來想要的，李斌從沒想過要EP9量產。
與蔚來同一路線的還有前途汽車，前途K50全系只推了一款車型，官方指導價75.43萬元，補貼後全國統一售價68.68萬元。前途汽車創始人陸群在接受採訪時對媒體表示，"我們（對K50）沒有明確的銷量預期，K50擔負著重要的品牌使命，而不僅僅看重銷量，得到客戶對前途的認可才是關鍵。"
降維打法，從高往低做就更容易成功嗎？
李斌在接受媒體專訪時說：與特斯拉相似，蔚來也採取降維打法，先從最高性能的車做起，然後再往下做更容易的車……一開始做賽道賽車，然後做超跑，最後再往下做為消費者提供的量產車。這中間有很多技術是相通的，這就好比你做了時速300公里的車，再去做一臺時速200公里的車，就會容易很多。
但是這種模式也存在不少弊端，比如蔚來已經亮相了更加平民化的車型ES6，但是媒體卻爆出ES8的車主對此卻存有質疑，認為這會影響品牌溢價。所以說，由高向低走並沒有那麼容易。
業內人士認為，即便是傳統車企經過多年的摸索，對於高端化也是難有突破。如吉利、長城等，要打造一款高端車型，投入的成本不止是數十億、上百億。但直到目前為止，還沒有誰真正的做成功的。
因此，對於新造車企業來說，在技術、品牌、市場等方面都缺乏積累的情況下，就想要以高端化實現突圍顯然沒那麼容易。
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