在上次凱迪拉克XT4的試駕會上，幾乎所有的媒體都表示，搭載在XT4上的全新的2.0T可變缸發動機在氣門升程切換以及關閉2、3缸時的動作很難察覺，因此對這項“Tripower”可變氣缸管理技術的運作原理十分好奇，而今天藉著這次發動機解析會，讓我們一探究竟。
這臺全新的2.0T發動機除了配備了主流的可變氣門正時外，還擁有進、排氣側氣門升程控制系統，可以對進排氣門進行分段式控制來實現更好的駕駛感受。
可以看到凸輪軸上擁有三種不同高度的凸輪，而在凸輪間還設置了滑動軸套控制槽，通過凸輪軸桃片位置執行器中的挺柱來控制整個凸輪軸滑動方向，讓氣門對應不同的凸輪高度，進而實現氣門升程的改變。
當凸輪軸滑動到最左側時，由於2、3缸的進、排氣門對應的是無升程凸輪，不會被頂開，故處於“閒置”的狀態，從而達到閉缸的目的。當你低速滑行或者巡航的時候，閉缸模式就會開啟以達到更為省油的目的。
除此之外，眾多當下最先進的技術也應用於此。例如全國率先使用的35MPa高壓直噴系統，相較之前20MPa燃油系統，前者擁有更好的燃油霧化效果，並極大提升了燃油熱效率，同時降低微小顆粒排放數量和質量以滿足嚴苛的國6b排放法規。
而這顆來自霍尼韋爾的渦輪增壓器使用了更為效率的雙流道設計，並採用電控洩壓閥來對進氣壓力實現精準控制。其好處在於能夠增強低速扭矩，並獲得更為出色的響應速度。的確，在之前試駕過程中其低速極其輕快的表現給我留下了深刻的印象。
在熱管理方面，為了防止在閉缸工況下由於產生缸體熱量分佈不均勻所導致的缸體變形，這臺發動機也採用了相當先進的熱管理技術。通過ATM熱管理系統，以及電子水泵和獨立6路冷卻循環能夠實現更為精確的溫度控制進而提升發動機的性能。
至於可變排量機油泵、缸蓋集成式排氣歧管等在這裡就不多贅述了，作為新時代的發動機，這些已然成為標配。
總結：真正能夠稱之為出色的技術從來不需要秀存在感，而是會讓你切身體會到它的好，它存在於每一次加油站時的欣慰，存在於每一次踩下油門後的躁動。對於這臺發動機來說，它與9AT的匹配在XT4上已然十分驚豔，出色的動力以及極低的油耗表現實在搶眼。而在今後，這臺發動機也將在凱迪拉克家族車系中全面鋪開，下一個搭載的將會是中期改款的CT6，敬請期待。
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