安-124在航星工厂
安-124承运罗罗公司的“遄达”XWB发动机
2017年，安-124把40年前被劫持的一架汉莎公司波音737-200飞机机身从巴西运回飞往德国弗里德里希港。
安-124是苏联20世纪70年代由基地设在基辅的安东诺夫设计局研发的。当时是为满足苏联空军对超重型运输机的需求，且要求其性能要优于它的美国对手——洛克希德公司的C-5“银河”。该机的设计是根据苏联部长会议于1972年2月签发的一项命令进行的。起初，安东诺夫设计局提出了一个相当保守的方案，在1976年被搁置起来。后来，设计局重新提出了一个先进的技术解决方案。这架新的四发军用运输机取名为“鲁斯兰”，北约称之为“秃鹰”。它的特点是采用了一系列在苏联这个级别的飞机上从来没有用过的尖端技术，包括为提高其性能而采用了超临界机翼、电传操纵飞行控制系统；为节省重量而采用制造大尺寸机体结构部件的先进加工方法和材料；此外，该机采用了全新的发动机——伊夫琴科-前进设计局的D-18T高涵道比的涡扇发动机，是苏联第一次设计和制造这种类型的发动机。
第一架“鲁斯兰”原型机（c/n 01-01）于1979年在安东诺夫设计局基辅工厂组装，1982年10月24日出厂，同年12月24日首飞。在基辅工厂制造的第2架机体c/n 01-02号用于静力试验。按生产型标准生产的c/n 01-03号也在基辅生产，该机于1984年12月首飞。1987年10月13日，该机由于受到飞鸟撞击，机头整流罩碎片吸入3台发动机引起灾难性损坏而坠毁。
在苏联的第2家批量生产安-124的工厂新建于乌里扬诺夫斯克，现在称为“航星”公司。生产的第1架飞机c/n 01-07号于1985年10月首飞。原计划总共为空军生产96架“鲁斯兰”，其中36架在基辅生产，60架在乌里扬诺夫斯克生产。由于受到苏联突然解体的影响，安-124生产计划没有全部完成，20世纪90年代安-124的生产大幅缩减，到21世纪最初的10年中，两家工厂仅各有1架飞机交付民用客户。
“鲁斯兰”的批生产型飞机总共生产54架，其中基辅生产18架，乌里扬诺夫斯克生产36架。在基辅阿维安特工厂生产的最后1架于2003年10月首飞，而在“航星”生产的最后1架于2004年4月首飞。
安-124民用型居多
目前，安-124最大的用户是俄罗斯空天军，总共26架，由位于俄西部谢夏的第566军用空运团使用。民用方面目前有20架机飞行，包括12架由俄罗斯的伏尔加-第聂伯航空公司、7架由乌克兰的安东诺夫航空公司使用，另外1架由阿联酋的马克西姆航空货运公司运营。
安-124原本是为运载苏联陆军诸如主战坦克、重型火炮和导弹系统等武器系统而设计的，宽6.4米、高4.4米、长36.5米的货舱可用装载各种重型装备，最大载重量达150吨，正常载重量可达120吨。总体积为1160立方米货舱的装卸可通过机头舱门和后舱门跳板进行。货舱地板高度可调节，可让飞机向前倾或后倾，以便于装卸。货舱装有2个电动绞盘和4个电升降绞车，最大起吊重量达30吨。巡航飞行时，每小时耗油10吨，超过巡航高度爬升时，则增加到17吨。
俄罗斯空天军的26架安-124中有14架是升级版的安-124-100民用型，其标准适于世界商用飞行。安-124机队中的军用机的适用性较差，可用飞机最多只有4架，主要任务是用于国家首脑出访，由第224飞行中队执飞。自2008年以来，军用安-124机队在乌里扬诺夫斯克的“航星”厂以每年1～2架的速度进行结构性翻修、延寿和航电设备的升级改造。目前，已升级的机队数达到11架，该型机的使用寿命已增至5万飞行小时、1万次飞行和45年。
第1架升级后的“鲁斯兰”于2010年1月重新交付给俄罗斯空天军，第2架于2011年交付。安-124-100（VTA）的航电/设备及结构升级包使该机在载重120吨的情况下，航程从4650千米增至5400千米。为空天军升级的“鲁斯兰”也配备了类似民用型的新的飞行/导航装置，其他方面的改进包括新的、更有效的机轮刹车，能缩短着陆滑跑距离20%；在货舱里有了功率更大的自动装载-卸载设备。
民用型成为“货运大咖”
1985年，安-124首次在法国巴黎航展上展现出民用潜力。1986年，安-124开始在苏联民航服役，主要飞西伯利亚航线，为石油和矿产基地运送超大尺寸和超重的“两超”设备。1992年12月30日，民用的安-124-100获得独联体国家间适航当局颁发的合格证书，解决了因缺少民航批准手续而被禁止在其他国家领空飞行的难题。
安-124在民用空运市场获得广泛应用，是因其价格低廉，且运营商很快能盈利。俄罗斯伏尔加-第聂伯航空公司和乌克兰安东诺夫航空公司自20世纪90年代初以来十分成功地运营这些飞机。到90年代中期，最多有波莱特航空公司等9家公司运营安-124，但这些公司因为种种原因后来没有维持运营，到2014年波莱特航空也破产了。
安-124-100是经过减噪的安静型，符合“噪声条例”第三阶段的要求，并且带最新的导航和通信设备，以应对在全球飞行时，越来越繁忙的空中交通和机场对高水平飞行安全的要求。该机装伊夫琴科-进步设计局D-18T系列3涡扇发动机，最大推力为229.78千牛，两次翻修的间隔时间为6000小时（先前的D-18T系列1和2型的翻修间隔时间分别为1000和4000小时），总寿命为1.8万小时。安-124-100-150是一种加强型机，增加载重至150吨，最大起飞重量达402吨，航程在4750～6500千米之间。2004年已经飞行了1.2万小时的c/n 01-06号机，经安东诺夫改造后其服务寿命延长到2.4万飞行小时。安-124-100M改进民用型采用现代航电设备后，机组6人减少到4人，由安东诺夫航空公司运营。
运营商中的佼佼者
安-124最大民用客户是俄罗斯伏尔加-第聂伯集团（V-D）。1990年8月22日，V-D航空公司成立，成为俄罗斯第一家私营货运公司，也是乌里扬诺夫斯克地区第一家股份制公司。在V-D集团总裁阿列克赛·伊赛金领导下，整个集团拥有20多家公司，在9个国家共有雇员3300人。目标是通过向用户提供高质量的产品和服务，在全球范围内打造一个“货运超市”，保持和加强自己在航空货运市场上的地位。V-D集团的20多家公司中，承担包机任务的V-D航空公司用安-124-100进行商业性运营，为全球客户提供门到门的工程和物流解决方案，开创了一个新的非标准（两超）货物运输的国际市场。
安-124主要运送卫星、轮船、飞机、直升机、火车头、汽艇，它还运过欧洲的“阿丽亚娜”运载火箭和国际空间站的组件。它曾经把一架图-204客机的机身部分从乌里扬诺夫斯克运到西伯利亚；它运送过的最贵重的物品是把阿联酋50多吨黄金空运到瑞士；此外还采取长途低空飞行方式为澳大利亚运送过长颈鹿。如伊赛金所述，在V-D公司努力打造的航空运输业务中，安-124是一种独一无二的飞机。公司将近90%的飞行作业都在俄罗斯境外，2000年，V-D公司安-124的费用为每小时1.4万美元，到2008年上升到4万美元，主要是机队维修、升级和延寿服务所需费用急剧上升。
2010年以来，V-D公司面临老旧的，且在持续使用的（每年飞行1000～1500小时）安-124适航性出现了问题。2010年5月，安-124月飞行时间达到创纪录的300小时。到2015年，机队领先的飞机飞行达26000小时，几乎达到该型机最后延长的服务寿命的一半，即该机型的设计当局——原安东诺夫设计局与俄中央航空气动力研究院共同设定的50000飞行小时、45年和1万个航次的一半。20世纪70年代，原苏联空军要求的服役寿命为1.6万飞行小时、25年和4000个航次。
民用安-124另一个大用户是乌克兰的安东诺夫航空公司，该公司始建于1989年，基地设在基辅，是安东诺夫国家公司（即原来的安东诺夫设计局）下属的子公司。当年有4架安-124用于商业性飞行。起初，两架飞机是从苏联空军租来的，随后投入商用飞行。另外2架安-124是从基辅工厂购买，还有2架前苏联空军的安-124在安东诺夫工厂做试验，公司机队最后增至7架。在2000年，公司年利润在1亿至1.5亿美元之间。
2018年，安东诺夫航空公司拥有世界超大-超重型货运市场的35%，其余部分大多为V-D公司所有，很小一部分属于第224飞行中队及马克西姆货运公司。
V-D热衷重新投产
随着世界经济的发展，货运市场对安-124这样的大型运输机有着旺盛需求。过去15年来，V-D公司为了确保其全球“两超”货运业务持续增长，开始重新投产安-124。2003年8月莫斯科航展期间，V-D集团总裁伊赛金就和乌克兰安东诺夫航空科技联合体总设计师巴拉布耶夫签署协议，在俄罗斯与乌克兰的企业内恢复安-124-100型飞机的制造。2008年三季度，俄罗斯和乌克兰达成协议恢复安-124生产。2009年，俄罗斯总统梅德韦杰夫宣布恢复生产安-124。2014年，俄罗斯工业贸易部副部长尤里·斯柳萨尔宣布，由于两国政治关系紧张，安-124生产计划中止。
目前，由于俄乌双方在安-124的知识产权的问题，已经影响到现有用户的使用。俄、乌在“各自为战”，实施“替代进口”政策，设法改进现有安-124性能。2015年12月，俄罗斯库兹涅佐夫发动机公司提出在图-160用的NK-32发动机的基础上开发一种替代乌克兰产的D-18T发动机，2019年交付；2016年7月，安东诺夫公司宣布与伊夫琴科-进步设计局与马达西奇公司达成协议，将为安-124-100升级D-18发动机，把D-18T系列3升级为D-18T系列3M，使它符合新的排放和噪声标准并且更加符合西方机场的运营规范，还把发动机的服役寿命从原来的12000飞行小时增长到14000飞行小时。
2018年7月30日，俄罗斯负责军工生产的副总理尤里·博里索夫表示，“航星”公司还没有开展为俄罗斯空天军恢复生产安-124的计划。空天军的机队正在升级改造，该机可运行到2025年。这个说法被认为是有关安-124能否重新投产的最新消息。V-D公司原计划到2020年将安-124机队增加到40架，但因为重新投产的计划迟迟未落实，增加安-124机队数量的想法只能搁置。另外，重新投产在经济上也出现了新问题，2008年伊赛金曾估计，新造一架安-124-100M-150的成本为1.5亿美元，投入商用飞行是合算的，但到2018年的估算单价将增至3亿美元。安-124重新投产的前景变得越来越渺茫。
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