邁凱倫近日發表了新一代 720S GT3 賽車，看到這車之後比較想聊的反而是 FIA GT3 組別在枱面下不為人知的一些「潛規則」。
如何讓採用不同方式架構打造的量產超跑，在相對公平的條件下同場較量，這確實是個大問題，賽會想到的最終解決方案就是 BoP 機制 (性能平衡：Balance of Performance) 。想投入 GT3 賽事的車廠必須將量產街車先送到 FIA 註冊認證，認證過的車才能進行 GT3 賽車化工程改造。
賽車完成改造後，就等 FIA 召喚並將賽車運抵賽車場進行測試，是由 FIA 指定的賽車手進行測試，測試後由 FIA 分析採集到的所有數據，並以此為依據對每一款賽車制定 BoP 性能規範。簡單說 BoP 限制的就是馬力重量比，而這主要通過三部分實現：最低車重 、引擎進氣口的口徑及數量；若是渦輪增壓引擎還會有最大增壓值上限。
表面上看起來 BoP 還頗公平，市場上也出現眾多五花八門的 GT3 賽車，畢竟對主機廠而言，這可是一門可快速增加營收的生意。其實近年來枱面下的爭議也不少，最具代表性的苦主就是 12C GT3 和 650S GT3 這兩款邁凱倫賽車。各位如果有在關注全球各地的 GT3 系列賽，應該都會覺得奇怪，這兩年幾乎很少看到有車隊會用邁凱倫的 GT3 賽車出賽，其主因就是引擎動力受 BoP 限制而變得毫無競爭力。
為何一款採用輕量化碳纖維製造的賽車，加上賽事經驗豐富的邁凱倫卻跑不贏？
問題就出在全碳纖維車體，FIA 認為 12C GT3 或 650S GT3 因為採用了這樣的結構，再加上配備渦輪增壓引擎，會造成不公平的狀況 (目前 GT3 賽車中就只有邁凱倫是全碳纖維車體) 。
因此 FIA 特別針對這兩款賽車設定了超嚴格的引擎最大增壓值規範，以每1,000rpm為單位，從1,000至9,000rpm一口氣制定高達九個最大增壓值上限數值！如此嚴苛的限制，即便有再好的底盤與空氣力學設計，少了動力這一塊什麼都不用談了！
一開始提到的賽車界「潛規則」就在於此，因為制定 BoP 的權力緊緊握在 FIA 手上，所以想投入這個領域，除了必須先搞懂遊戲規則之外，車廠跟 FIA 之間的微妙關係，其實也會反應到 BoP 上面。或許一開始還看不出來，當第一場賽事開跑後就很清楚了 —— 這時通常會引發某家車廠發出抗議，要求更改 BoP 的消息傳出。
聰明的車廠會先讓自己先立於不敗之地。以 AMG GT3 賽車為例，明明量產車用的是4.0升V8雙渦輪，但賽車硬是用回舊式的6.2升V8自然吸氣，這些都是事先算計好的。
至於哪家車廠跟 FIA 關係好，可以獲得 FIA 相對寬鬆的 BoP 待遇，其實賽車手跟賽車圈的人都清楚。每年年初 BoP 一公佈，車隊跟車手大概就知道哪款車的競爭力比較強，拿冠軍的機率比較高。畢竟車隊跟車廠之間都有長期的默契合作 (甚至一些「私人車隊」本身就由車廠直接或間接持股) ，以及長期資源贊助等關係，賽車不是說想換就能換的。
上面說了一大堆，就是要為邁凱倫推出 720S GT3 賽車這件事做鋪墊：既然有了前車之鑑，這款新賽車又會否重蹈覆轍？畢竟她同樣採用了 FIA 最忌諱的碳纖維車體及渦輪增壓引擎，因此 720S GT3 能否在2019賽季大放異彩，並不在於車子本身的設計有多好，而是跟邁凱倫與 FIA 之間的關係搞定了沒 ……
BTW：邁凱倫 720S GT3 原型車經歷超過三萬公里的賽道高速測試，面向車隊發售的版本索價44萬英鎊，具體輸出數據等仍有待 FIA 核准。
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