共軌導讀
細節決定成敗，這句話用在維修師傅身上，一點都不過分；很多故障維修不好，不是我們能力不行，而是沒有做到細緻入微的觀察和分析，本期小軌就帶大家走進一個特別的動力不足案例。
案例分享
司機反映該車是事故車，修完後出現動力不足，爬坡無力，已經換過油嘴，檢查過油路，更換過電腦版，但是問題還是沒有找到。
在排查以前，我們想一下，什麼問題會導致發動機動力不足？
A、進、排氣管路問題，包括增壓器損壞問題、進氣軟管漏氣、排氣制動閥堵死等；
B、故障碼報出，ECU限制扭矩，如：後處理故障、發動機相關傳感器等；
C、噴油器故障；
D、氣缸密封性，如：進、排氣門密封性，活塞環的密封性，缸內製動失效；
E、曲軸箱氣壓過高，導致動力不足油耗高。如：油氣分離器管路被堵塞；
F、程序異常，發動機ECU程序被人為改寫過；
G、計量單元故障，導致油路問題，使發動機動力不足；
H、EGR閥卡滯，導致進氣量異常，使發動機動力不足。
以上是我們常見的發動機動力不足失效原因。對於本案例我們的排查思路如下：
排查步驟
步驟1
使用解碼器讀取故障碼，沒有故障碼，顯示系統正常。
使用解碼器沒有讀取到當前和歷史故障，說明該動力不足並不是故障碼導致的ECU限制扭矩，使發動機無力。
步驟2
使用解碼器讀取數據流，數據流如下表。
在原地試車時，實際軌壓和目標軌壓相差不大，初步判定油路沒有問題；在空車試車時，轉速為3600rpm時，進氣壓力為1.7bar，初步判定進、排氣也沒有太多問題。
但進氣壓力沒有問題，不代表燃燒室的進氣就沒有問題，氣門的密封性問題也會導致發動機動力不足。
步驟3
使用缸壓表測量氣缸的密封性。拆掉所有噴油器電器線束，防止在測量時，發動機著車；測量一缸時，拆掉一缸的噴油器，將缸壓表放入，然後打車，測量一缸的氣壓峰值，其它缸依次測量。
結合上述表格，每一缸的壓力完全相同，說明氣缸的密封性良好，排除了氣門密封性和活塞環問題。
小貼士
氣缸的缸壓表是一個只能測量最高壓力的表，測量完成後就算從缸體中拿出，也不會導致壓力錶針復位，可以方便我們讀取最高壓力。當讀取完畢，可以按下復位鍵，就可以將錶針復位。
步驟4
通過上述步驟初步排除了油路、氣路和氣缸密封性問題。現懷疑是EGR閥問題，導致動力不足；堵住EGR閥，防止廢氣流入進氣歧管。
堵住EGR閥後，讓司機去試車，看看故障有沒有消除；司機去跑了一天說故障依舊。
步驟5
通過以上步驟並沒有找到故障，且噴油器是在服務站更換的原廠噴油器，故排除噴油器問題；
為找到故障點，決定跟車試試，看看在故障報出的數據流。
通過跟車發現，車輛在行駛過程中，重載爬坡時，數據流顯示水溫最高達到111.2℃，水溫過高會導致發動機噴油量減少，但是儀表顯示水溫正常，發現儀表水溫並沒有報警。
解碼器上的冷卻液溫度和儀表上的冷卻液溫度顯示有差，說明水溫傳感器肯定有問題，該車有兩個水溫傳感器，一個接到ECU,一個接到儀表，現在可以肯定的是兩個水溫傳感器至少有一個信號飄移。
現在能判定出冷卻液傳感器肯定是有問題，但是不能判定出發動機是不是真的水溫高，所以下一步更冷卻液傳感器。
小貼士
對於非CAN儀表，部分車上使用兩個冷卻液溫度傳感器。
步驟6
同時更換兩個冷卻液溫度傳感器。
更換完成後，重新試車，觀看數據流變化和儀表的變化。
更換完水溫傳感器後，儀表和解碼器數據流的冷卻液溫度趨於一致，且在試車中，再次出現水溫高，說明故障真正原因是發動機水溫過高，檢查發動機冷卻液管路。
步驟7
排查整個發動機冷卻管路
l 檢查節溫器沒有問題；
l 檢查水溫傳感器，也沒有問題；
l 檢查中冷器和散熱器，沒有發現有髒汙；
l 檢查水箱是否堵塞，沒有發現問題。
檢查上述冷卻水管路，沒有找到問題。現決定，拆掉節溫器，讓冷卻水只走大循環，看看故障能不能解決。
小貼士
在拆掉節溫器，讓冷卻水只走大循環，需要堵住冷卻水小循環入口，防止冷卻水走入小循環。
步驟8
拆掉節溫器後，出去試車，還是會出現水溫高的故障。在排查了所有的冷卻水路和拆除節溫器，仍然不能解決問題，現在就懷疑整機自身散熱出現問題。
詢問司機，該車是一個事故車，此前更換過中冷器和散熱器，且散熱器是副廠件，現懷疑是散熱器有問題。
步驟9
從中心庫，調來原廠的散熱器，進行裝機。然後試車，沒有再出現水溫高的故障。
小貼士
在維修中，最怕的是遇到就是換的新件有問題，問題點我們已經判定到了，但是由於換件有問題，導致我們做了大量的重複性工作。
知識拓展
本故障案例處理起來很繁瑣，下面小軌就將故障報出的邏輯給大家梳理一下。
該事故車輛在維修時，更換了副廠的散熱器，由於該散熱器散熱能力不足，導致發動機水溫高，但是水溫高是不報故障碼的（因為廠家沒有標出），這也就導致，我們使用解碼器時沒有讀到故障碼。
同時該車車比較特殊，該車使用非CAN儀表，同時裝有兩個冷卻液溫度傳感器，且給儀表的冷卻液傳感器出現信號飄移，導致發動機有水溫高的故障，但是在儀表上也不顯示，儀表不報警。
由於水溫高的故障沒有故障碼顯示，儀表也不顯示，且短時間內時空車也試不出水溫高，只有在重載大馬力的情況下，用解碼器跟車才能找到故障點，這就讓我們的前期排查走了很多彎路。
在發動機ECU裡雖然說沒有標定出水溫高的故障，但是都會對發動機做高溫保護的標定。
本期就讓小軌以錫柴EDC17CV44為例，給大家講解一下發動機高溫保護標定。
發動機過熱保護受水溫，機油溫度，燃油溫度和進氣溫度的限制，並取其中限制強度最大（限制因子最小）作為保護條件。下圖為控制邏輯圖。
機油溫度、燃油溫度、冷卻液溫度和進氣溫度都對應的有修正曲線，當修正值為1時，說明可以正常噴油，沒有收到限制；當修正值小於1時，說明噴油量受到限制，當修正值為0時，噴油量也為0，發動機停機。
下圖為進氣溫度修正曲線，當進氣溫度高於50℃時，噴油器的噴油量開始受到輕微限制，高於60℃時，噴油量受到嚴重限制，開始出現動力不足現象，當進氣溫度高於110℃時，噴油器的噴油量為0，發動機停機。
所以說對於進氣溫度傳感器，一般也不會報出溫度過高或溫度過低的故障，但是當進氣溫度傳感器溫度過高時，對發動機的動力是有影響的。
下圖為機油溫度傳感器修正曲線，該曲線為一條直線，且修正係數為1，說明機油溫度的高低，在高溫保護模塊下，對噴油量是沒有影響的。
下圖為冷卻水溫傳感器修正曲線，該曲線在水溫高於96℃後，修正係數開始低於1，說明開始限制噴油器噴油量；當溫度高於115℃時，修正係數為0，說明溫度高於115℃時，噴油量會減少到0，發動機停機。
下圖為燃油溫度傳感器修正曲線，該曲線為一條直線，且修正係數為1，說明燃油溫度的高低，在高溫保護模塊下，對燃油沒有修正。
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