文丨西部君
繼北京南站後，重慶西站也挨批了。
新華社等官媒日前發文《這麼大氣的高鐵站，打車這麼難！高鐵白快了》，文章提到：
站前馬路被封，旅客只好翻越護欄圍牆出站；停車場大排長隊，大量旅客打不到車滯留到凌晨；有人做起了迷路旅客的生意，帶路10塊錢一次……
重慶西站2014年開工，今年年初投用，是相當新的高鐵站，也是“西南在建最大客運樞紐系統”，論規模在全國能排進前十，按說設計水平超過很多城市，不過確實有坐過車的網友表示體驗不好——出租車久等不來、公交車早就停運、網約車進不了站。
西站投入運營前，重慶的主要樞紐是重慶北站，它建成時也是西南最大的客運樞紐。其實重慶北站被吐槽的程度，要遠甚重慶西站。在不少最坑火車站的評選中，北站都位列其中。
重慶北站最大的問題，是南北兩個廣場割裂，導致很多重慶人都分不清楚去哪坐車。網上曾流行一個報站順口溜，很直觀的反映出了這種錯亂：
有到重慶北站南廣場的乘客，請在重慶北站下車；
有到重慶北站北廣場的乘客，請在龍頭寺站下車；
有到龍頭寺汽車站的乘客，請到重慶北站下車；
有到重慶龍頭寺汽車北站的乘客，請在龍頭寺下車。
一個是西南曾經的最大樞紐，一個是在建最大，重慶北站和西站，為什麼都變“難”站？
1.重慶北站的南北廣場為何割裂
很多城市的火車/高鐵站，都採用雙廣場模式，但重慶北站的雙廣場與它們截然不同，南廣場和北廣場甚至可以說就是兩個站。
重慶北站南廣場2003年開工，北廣場2012年開工，二者直線距離超兩公里，規模設計上也有巨大區別：前者站房總面積16121平方米，可容納5000人候車；後者站房面積是南廣場的6倍，達到11萬平方米，可容納20000人候車。
南北廣場的設計容量不同，功能定位也不同，歷史更久的南廣場，現主要負責普列運營，而城鐵、高鐵則由北廣場運營。
同樣是叫重慶北站，兩個廣場功能各異、相距甚遠，過去很長一段時間，還沒有天橋和地下通道聯通。
2015年1月1日北廣場投入運營時，原本由南廣場運營的城鐵和高鐵，遷到北廣場，由於前期宣傳不到位，據說有數千人不知道從何進站而誤車。
為什麼重慶北站要設計兩個分隔的廣場？說的籠統點，這是個歷史遺留問題。
重慶北站現在屬於特等站，但在建設之初，並非作為特等站來設計，而只是個三等站。所以當時的重慶北站，也就是現在的重慶北站南廣場，設計規模相當小，站房面積只有後來北廣場的六分之一。
重慶直轄之後，交通樞紐地位需要進一步鞏固，但重慶站歷史久遠，接納能力不足，需要有新的火車站進行分流，這是重慶北站南廣場的建設背景。
南廣場剛剛建成，中國就迎來了高鐵快速發展的階段。越來越多的人選擇高鐵出行，普列淘汰了很多。
另外西部鐵路基建逐漸完善，蘭渝、渝萬等線路引入，大大超出了南廣場的設計容量，於是不得不在附近開闢新的北廣場，分擔南廣場的壓力。
所以雖然同屬於重慶北站，南北廣場卻是不同歷史背景下的產物，前者屬於綠皮車時代，後者是高鐵時代。二者開工和運營相差十年，這十年恰恰是高鐵突飛猛進的時期。
很多城市都是在新址建設了新的高鐵站，比如像武漢站。重慶北站選擇原址擴容，但又不是簡單的改造升級，而是新設子站，很多槽點都是由此引申出來。
重慶兩江新區官網上，有龍頭寺的司機致信稱，“重慶北站設計嚴重影響直轄市形象”。他指出了南北廣場分隔、輕軌站站名設計像繞口令；南北廣場沒有直通通道三大問題。
火車北站綜合管理局進行了公開回復，具體如圖所示：
目前站名混亂基本解決，南北廣場開通了接駁公交，票價2元。但對於第一次去北站乘車的人來說，還是可能誤以為二者打通，或者距離很近，有關誤車的吐槽依舊不少。
2.邊建設邊運營的重慶西站，配套不完善
重慶西站設置15臺31線29站臺面（含2條正線），接發車能力約381對/日，設計年客流量4218萬人次，是未來西南的絕對樞紐。
在整體設計上，重慶西站沒有像北站那樣，有歷史遺留問題。新華社等官媒提到的站前馬路被封、打車難以及容易迷路等，很多都是邊建設邊運營、配套不完善所致。
比如與地鐵公交的接駁。
按照原本計劃，重慶軌道交通環線、5號線、12號線，都會接入到重慶西站，但地鐵工期延後，重慶西站在提交交付後，乘客出行只能依靠地面公交以及打車。
因為西站並沒有完全建成，進出站與地面公交的通道被阻斷。而且由於沒有進行出租車和私家車分流，出租車需要堵很久才能拉到客，很多司機不願意來，這導致在沒有地鐵、公交不便的重慶西站打出租車，經常得花上一個小時以上。
當然西站的問題不全是邊建設邊運營所致，目前看設計也存在不合理的地方。比如南北入口沒有設計直達地面的通道，必須從條橋上繞行。
另外，重慶西站堵車，一個重要原因是對乘客的出行偏好有誤判。有關這一點，西站管委會主任在接受媒體採訪時表示：
原本我們設計的是公交承擔60%的出站客流量，但實際上只承擔了20%，有一半左右的旅客傾向於使用網約車出行，這是我們規劃設計時沒想到的，現有的900多個停車位就很難滿足需求。
建設中的重慶西站，遠遠沒有釋放全部的運力。春運期間，開行列車為71.5對/日，目前在160對/日左右，不到設計中的381對/日的一半，客流量也遠遠沒有飽和。
未來隨著西站建設完畢，配套功能逐步完善，一些邊建設邊運營導致的問題將迎刃而解，但隨著客流量的劇增，設計不合理的地方，也將進一步暴露，必須提前應對。
3.高鐵大發展下的重慶“難”站
重慶北站和西站變成“難”站，核心原因有很大區別，但在規劃設計方面，有一些共性的因素，那就是預見性存在不足，跟不上高鐵的發展趨勢。
北站是適逢普列向高鐵切換；西站是高鐵發展趨於穩定後，交通接駁的重要性提級，市民的出行方式起了變化，地面交通的功能下降，地鐵和打車出行更受歡迎。
在分析兩大車站出行難的緣由時，也有人認為，成都故意坑重慶。
的確，目前重慶北站和西站的設計運營，都是由成都鐵路局負責。成鐵的輻射範圍還包括貴州，當地四個特等站，貴陽站、貴陽南站、貴陽北站和貴安站，都是由成都鐵路局管轄。
但重慶高鐵站的設計，整個方案未必是成鐵可以閉門拍板，當然也會考慮到當地的人流客流和地理地形等諸多情況。像重慶西站，也創下了不少第一。
重慶高鐵完善，運力最大化發揮，對成都未必是壞事。設計不合理，將影響成渝之間的客流物流。
再者，鐵路部門更多是負責站內的設計，站外配套則屬於屬地市政部門。要分析進出站難的原因，也得考慮到具體的職能屬地。
當然話說回來，成都鐵路局和重慶這兩大站所在的市政部門，畢竟是跨區了，在協調和對接上難免存在著一些不便，這也是未來高鐵站建設逐步完善的一大難點。
有意思的是，為了防止北站和西站的問題，在規劃中的東站上重演，也有熱心市民給重慶交委致信，這封信從設計細節上，指出了兩大站存在的諸多問題，像站臺高度、候車廳寬度等，相當專業，供參照：
市教委的回覆是：下一步在東站外觀、裝修、內部空間等細節設計上適當考慮您的建議。
作為城市的名片，兩個在西南地區扮演樞紐角色的火車站，同樣面臨槽點，除了給市民帶來不便外，還很容易給城市形象減分。重慶是西部經濟領頭雁之一，也是對外開放的主力，應該盡力提升兩大窗口的服務水平和接待能力，與城市經濟地位相匹配。
目前像北站兩個廣場的接駁，西站進出通道梗阻等問題，要麼得到了解決，要麼正在列入解決的議程。以重慶的實力，現在暴露的問題，相信很快會得到解決，打造全國一流水平的高鐵站並不難。
最後西部君提個建議，北站南北廣場接駁公交，2元票價不高，但其實完全可以免費。
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