7月北京現代銷量環比上月下滑65.5%。
北京現代可能從來沒想過，會深陷重重危機不可自拔。這家曾經創下“現代速度”的合資車企，如今被中國市場打得似無還手之力。於是，時隔一年不到，再次啟動了管理層的更迭。
一個月時間內，北京現代一前一後完成了合資公司最高層的替換。其中，原北京汽車副總裁、研究院黨委書記、院長、採購中心主任劉宇接替陳桂祥出任北京現代常務副總經理，現代汽車集團新任副社長尹夢鉉則接替譚道宏出任北京現代汽車有限公司總經理一職。
尹夢鉉也成為北京現代自2002年成立以來的第8位韓方總經理。實際上，除了首任總經理盧載萬擔任此職務長達10年以外，北京現代歷任總經理在這個位子上時間都只有年餘，而去年接替張元新的現任總經理譚道宏，正步了前任後塵——其在位也是11個月。
按照慣例，頻繁換帥意味著市場境況的糟糕。確乎如此。原本，北京現代在上半年交出了一張還算好看的成績單，累計售新車38萬輛，同比增長25%。但這種回暖的勢頭旋即被7月份的銷量數字打破了。
全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱“全國乘聯會”）統計數據顯示，7月北京現代銷量總計30018輛，同比下滑39.9%，環比上月8.7萬輛則下滑了65.5%。這令業內吃了一驚，稱是北京現代“自2009年以來月銷量最低的成績”。
談及原因，全國乘聯會秘書長崔東樹告訴時間財經，這一方面是受累於中國整體經濟下行，汽車業難以獨善其身，多數車企市場表現都未達預期；另一方面，北京現代在這個月對庫存做了調整，以為下半年輕裝上陣做準備。“很多車企不敢大幅調整，北京現代這樣（一次到位的調整）還是有魄力的。”崔東樹說。
這不無道理。實際上，單月銷量也並不能作為車企走勢的參考，但對於已陷泥淖近兩年、頻頻換帥的北京現代而言，問題似乎就沒那麼簡單了。實際上，這兩年已經出現“北京現代退出中國”的傳聞。
當然，在外界看來，這對於已經紮根中國市場16年的北京現代來說過於嚴重了。但北京現代當下確實堪稱最艱難時刻——所有的辦法似乎都用過了，但市場表現卻毫無起色。
“老馬失蹄”
北京現代的市場波動始於2015年。這一年被業內稱為“大起大落”的一年。受累於整體市場環境影響，北京現代前三季度銷量不佳，第四季度通過商務政策調整挽回局面，但全年銷量仍舊同比下跌5.1%至106萬輛，未能完成116萬輛的年度銷量目標。
2016年北京現代銷量達到114萬輛，同比增長7.5%，算是彌補了上一年的缺憾。對此北京現代官方也頗為欣慰，公開表示“超額完成目標、完美收官”。同時，這也是北京現代繼2013年之後，連續第四年銷售過百萬輛，並實現累計銷量800萬輛。
在合資品牌風生水起的年代，北京現代一度穩壓東風日產“坐四望三”，想要拽下南北大眾或是上汽通用中的一個，再上一階。2017年，北京現代更是將目標提升至125萬輛。
但沒有想到的是，好運氣卻戛然而止。2017年開年，北京現代即遭遇迎頭痛擊，下半年的起色並未挽回全局，全年僅售出82萬輛新車，同比下降28%。這一年對於北京現代來說，可謂慘敗。它不僅輸給了勁敵東風日產，甚至被吉利、長城等自主品牌超越。
但對於北京現代而言，輸掉的不僅是面子。由於銷量持續下跌，去年8月、9月北京現代旗下工廠兩次爆出停產消息，使得市場形勢進一步惡化。
面對這樣的市場壓力，北京現代憂心忡忡，也努力做出了種種調整。其中包括，緊急調低2017年目標至80萬輛，並推出面向未來15年的“本土化戰略2.0”規劃。具體來看，在市場層面，北京現代通過迴歸性價比的方式來提振銷量。
“從研發、採購、生產、銷售到服務環環相扣的各個流程中，我們都在確保產品品質不斷優化的前提下，讓成本更加可控，運營管理更加高效，以提高產品競爭力。”當時，北京現代總經理銷售本部本部長權赫東在接受媒體採訪時表示。
這一策略馬上體現在北京現代三款全新車型上。全新索納塔、新ix25均在原來的指導價基礎上下調了1.5萬元，全新瑞納4.99萬-7.39萬元的售價被稱為“突破了合資品牌的價格底線”。
然而北京現代這一殺手鐧似乎失效了。2017年下半年開始的“以價換量”，只收獲了間歇性的銷量回暖。在幾乎毫無起色的市場面前，顯然北京現代已經束手無策，最終只能啟動走馬燈似的高層輪換。實際上不僅僅是韓方高管頻繁更迭，中方高管也加快了輪換速度。
產品力潰敗
但大幅度的調整，效果卻欠佳。
對於北京現代而言，今日的潰敗絕非一朝一夕，一城一池，又或者政治原因，北京現代輸在自身，輸掉的是全系車型競爭力下降。
據不完全統計，2016年北京現代12款主銷車型中有5款銷量過萬車型，2017年這一數字變為4款——這一變化看似細微，但需要注意的是，2017年是建立在大規模以價換量基礎上的銷量表現。
實際上，這兩年北京現代推出的數款重磅車型都未達官方預期。2015年3月，北京現代寄予厚望的索納塔9上市，當年總銷量為6.5萬輛。2016年全年累計銷量為3.6萬輛，月均銷量變成三千輛。2017年銷量僅為1.4萬輛，同比跌60%。今年7月索納塔九銷量117輛，同比下滑85.9%，環比下滑66.6%，2018年1-7月累計銷量僅為3473輛。
去年11月發佈的全新ix35，汲取了索納塔9定價過高的經驗教訓，售價定位在11.99-16.19萬元區間。低價使得全新ix35上市首月即破萬，也一度被寄予厚望，但形勢至7月份急轉直下，當月ix35銷量只得2846輛，環比大跌74.2%。
今年4月，北京現代上市小型SUV車型ENCINO昂希諾，也只在上市當月實現“開門紅”，此後一路低潮，7月份只售出65輛。7月份，北京現代全系車型只有領動一款車銷量過萬輛。
北京現代錯在哪兒呢？錯就錯在，在重拾“高性價比”的同時，也扔掉了“高配置”，而“高配置，高性價比”才是北京現代過往數年攻城略地的真正利器。
北京現代諸多在售車型的減配遭到消費者吐槽。以近兩年上市的車型為例，全新ix35的入門款車型（或稱低配版）不含中控屏幕、多功能方向盤、真皮座椅、無鑰匙啟動、電動調節座椅等功能，且只有兩個安全氣囊。今年4月上市的昂希諾，也被稱“眾多高端配置遭到閹割”。
有意思的是，時間財經在4S店裡瞭解到，其店內在售的現代全系車型，反而只有昂希諾有自動手剎。
由此帶來的是市場負面消息不斷。即便在北京現代短暫的銷量回暖中，召回和投訴也如影隨形。有報道稱，2016年北京現代的投訴是260件，2017年中國消協發佈的《2017年全國消協受理汽車產品投訴情況分析》則顯示，當年現代的總投訴量是556件，主要集中在售後服務和合同上，其中質量投訴為98件。
正如業內人士普遍觀點，在國內自主品牌不斷上升、合資品牌不斷下探的雙面夾擊下，北京現代並沒有推出變革性的產品。同時，其為了銷量也丟掉了過往的優勢，最終一再兵敗中國市場。
值得注意的是，去年此時，北京現代也提出了新能源規劃，即：2020年新能源產品佔比達到10%，並將強化“合資企業新能源領域領軍者”的地位。
但直至目前，其在中國頗為看重的新能源領域毫無建樹。弔詭的是，時間財經在北京現代的4S店裡沒有看到新能源車在售。店內銷售告訴時間財經，此前北京現代有過新能源在售車型，但由於續航里程問題後暫停了銷售。何時恢復，尚未可知。
波及全球表現
北京現代在華表現已經波及現代汽車全球表現。上半年，現代汽車全球共售出224.15萬輛汽車，較去年同期增長4.5%。不過，其上半年營業利潤卻較去年同期下滑37.1%，為1.63萬億韓元，淨利潤同比下跌33.5%，為1.54萬億韓元。
此外，現代汽車在全球2017年銷量僅為725萬輛，也遠低於其指定的825萬輛目標銷量。同樣，中國市場表現不盡如人意被認為是重要原因。
今年年初，北京現代公佈銷量目標為90萬輛，後調整為95萬輛，但目前來看，前7個月僅售出39.95萬輛，僅僅完成了全年目標的42.05%。即便繼續保持“以價換量”的策略，距離目標銷量也頗為遙遠。而目前，北京現代在中國市場已經擁有5家工廠，總產能為165萬輛。
嚴格說來，165萬輛產能對於曾穩居行業第四名的北京現代而言並不算多，但在當下卻成為最大的變數。
8月底有報道稱，由於中國市場銷量大跌，現代汽車計劃將其在中國製造的汽車運往東南亞銷售——不過，此前法國汽車公司PSA集團也曾用過同樣招數，但收效甚微，後來不了了之。北京現代是否會走到這一步，不得而知。
內憂外患之下，北京現代還有機會嗎？這應該是本年度的最大謎題。
但目前，車企只能先顧眼下。在只爭朝夕的當下，終端市場的銷量都要以“天”計算——即便是每個月的最後一天，也是衝量的關鍵時刻。8月份馬上就要落下帷幕，想必這也是一線銷售加班加點甚至不眠不休的一天。“最後一天很重要。”全國乘聯會秘書長崔東樹說。（北京時間財經 金寧）
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