隨著排放法規、消費稅的日益嚴苛和增長，小排量渦輪發動機逐漸成為主流，原來一些大排量發動機的“專屬”技術也被慢慢“下放”。凱迪拉克就為XT4車型搭載的全新2.0T發動機配備了閉缸技術，助其進一步降低油耗。
發動機閉缸技術並不是一個很新鮮的玩意兒，像“奧迪的4.0L V8 TFSI發動機”、“克萊斯勒的6.2L V8發動機”，以及“本田的3.5升 V6發動機”等一些發動機都有搭載這項功能，但是，此前這項技術都是應用在大排量、多氣缸的發動機上，而在小排量、四氣缸的發動機上卻很少看到。
凱迪拉克XT4 2.0T渦輪增壓發動機排量（L）2.0氣缸排列形式直列四缸缸徑x行程（mm）83 x 92.3壓縮比-缸蓋/缸體材料鋁合金/鋁合金最大功率（馬力/rpm）237/5000最大扭矩（N·m/rpm）350/1500-4000特有技術可變進排氣升程、閉缸技術在升程中實現閉缸功能
首先，凱迪拉克XT4搭載的這臺發動機在進排氣側都擁有可變氣門升程技術。要知道，大部分發動機的氣門升程是固定不可變的，也就是凸輪軸的角度只有一種，它的設計必須照顧發動機在全工況下性能水平。
而凱迪拉克XT4發動機採用的可變氣門升程系統，可以通過切換凸輪軸上兩組高度不同的凸輪來實現改變氣門的升程，在低負荷時使用較小的氣門升程，限制進氣量，從而可以減少噴油量提升燃油經濟性；而發動機在高負荷運轉時，可使用較大的氣門升程，進而增加進氣量，改善發動機的動力輸出。因此，可以讓發動機在高速區和低速區都得到良好響應。
其次，凱迪拉克XT4搭載的這臺發動機是如何實現閉缸功能的呢？這主要是依賴我們前面說的“可變氣門升程系統”，而XT4發動機的凸輪軸在此基礎上又加入了一個沒有升程的凸輪（2、3缸），打造出了獨有的“三段式滑動凸輪” ，在巡航工況下，只需要將帶有角度凸輪更換成沒有升程的“凸輪”，即可將2、3缸的氣門關閉，從而達到閉缸的目的。
4缸變2缸油耗會降低一半嗎？
在關閉2、3缸以後，這臺發動機的油耗可以減少20%左右。為什麼關閉了一半的氣缸減少的油耗不能達到50%呢？這是因為不做功的2、3缸依然要隨著曲軸繼續往復運動，這也消耗了一部分能量，因此不能實現降低一半油耗。其次，發動機的總體負擔並沒有變化。
閉缸之後會有什麼問題？
關閉兩個氣缸雖然能夠幫助發動機提升燃效，但是也會帶來一個新的問題，那就是缸體熱量分佈不均，由於中間的2、3缸停止了做功，也就不會再產生熱量，而此時兩端的1、4缸繼續工作產生熱量，這樣就會導致發動機缸體“兩頭熱、中間冷”。
為了解決這個問題，通用特意為這臺發動機配備了ATM動態熱管理系統，發動機採用電子水泵，並配有獨立6路冷卻循環，可以精確控制冷卻水的流量和流向，從而平衡發動機不同部件各自的最佳溫度。
免廢總結：
將閉缸技術應用在四缸發動機上，讓凱迪拉克XT4在顧及動力水平的同時，也沒有失去對節油的照顧，雖然凱迪拉克並不是第一個在四缸發動機應用此項技術的廠家，也不是最後一個。但是也能看出其在小排量發動機上下的功夫，和XT5混動的技術，證明凱迪拉克對中國市場有足夠重視。
xt5和他的小兄弟能不能打開新的局面？
閱讀更多 用車的那些事兒 的文章
