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編者的話
2018年上半年，北京人均居住支出7820元，佔消費總支出的比重高達36.9%，深圳緊隨其後，佔比30.7%。
相比而言，廣州在食品菸酒類的消費遙遙領先，達到了6724元，比北京高出了2600多元，佔消費總支出的比重高達32.1%。
與廣州類似，成都的這一系數達到了32.8%，在11個城市中最高
◎編者注：標題為編者所加
截至2017年末，中國內地已有34個城市開通了城市軌道交通並投入運營。開通的城軌交通線路達165條，運營線路總長為5033公里。
需要指出的是，城軌不僅是指地鐵，地鐵只佔到總運營里程的77.2%，其它制式的軌道交通，如輕軌、單軌、磁浮交通等佔22.8%。
01
里程超過200公里的城市有8個
到2017年底，城軌運營里程超過200公里的城市有上海、北京、廣州、南京、深圳、成都、重慶、武漢，共八個。其中南京僅2017年一年就新開通131.9公里，淨增里程數居全國第一位。
正是憑藉著後發的速度優勢，南京的地鐵運營里程已超過深圳，成功躋身前四，打破了過去四大一線城市霸佔前四的局面。
整體來看，除杭州外，南京、成都、重慶、武漢進入前八，與2017年新一線城市的排名大致吻合。這說明地鐵的建設情況還是與城市的整體實力掛鉤。
雖然說，近幾年一大批二線城市在軌道交通建設上加大了馬力，但就去年的情況看，除北京、上海投入運營里程超過六百公里，400＋、500＋仍處於空白。可見，差距還是較大。
不過根據在建里程，廣州、成都、南京等應是最快的補位者。
02
西安地鐵客運強度僅次於廣州
還有一些有意思的數據，如上海雖然運營里程和車站數都是最高，但換乘站數卻比北京少2個。
重慶是唯一擁有單軌的城市，並佔到運營里程三分之一以上；南京的市域快鐵接近軌道交通總里程的一半。
除了運營里程，一個城市的地鐵運營情況，客流強度也是最主要的指標之一。
2017年，中國已開通的城軌交通平均客流強度為0.81萬人次/公里日。
從上表可以看出，34個城市中，北京、上海、廣州、深圳、武漢、成都、西安、哈爾濱、杭州、長沙等10個城市超過了全國平均客流強度。
客運強度前五的城市分別為：廣州、西安、北京、上海、深圳。西安是唯一一個非一線城市。
在城市總人口不到一千萬的背景下，西安地鐵的客流強度排在了北京、上海之前，僅次於廣州，西部君認為有幾個原因：
一是，西安目前已開通的線路在同等級別城市中不算長，這容易出現超負荷運行的情況。隨著運營總里程增加，平均客流強度或會有下降。
二是，已開通線路，覆蓋的是核心區域、重要人群區，也證明線路的規劃比較合理，契合了需求。三，可能與地面交通比較擁堵，導致地鐵需求較強有關。
客運強度倒數前五名的，為貴陽、合肥、大連、東莞、長春。
其原因，西部君認為分別可能是：
一，貴陽的總人口還是偏低，不到500萬；二，合肥去年地鐵新增幅度居全國第二，運營線路增加較快，攤薄了運流；三，東莞大學生少，產業工人出行需求相對較低；四，長春、大連開通運營的里程都較小，地鐵便利度低，客流量自然不高。
線路最高日客運量與最高日客運量車站的第一名，都在廣州。廣州也是去年唯一一個線路最高日客運量突破200萬次的城市。
最高日客運量突破一百萬的城市，還有北京、上海、重慶、深圳、武漢、南京、西安。很明顯，這些城市都是區域中心城市，大學生數量也多。
成都在開通線路里程居西部第一的情況下，最高日客運量卻低於重慶、西安，可能與私家車的擁有量相對較高有關。
03
廣州體育西路站最繁忙，成都在建線路最長
最高日客運量的第一名——廣州體育西路站，是唯一一個最高日客運量突破了80萬的地鐵站，堪稱是全國最繁忙的地鐵車站。
地鐵站最高日客運量超過30萬的城市有九個，分別為：
中西部第一名是武漢的江漢路站，西部第一名是西安的北大街站。
另外報告透露，2017年各城市軌道交通運營收支比為70%，僅北京、廣州、深圳、武漢4市運營收支比超過100%，即不虧本。這意味著絕大多數地鐵的運營都仍靠財政收入補貼。
截至2017年末，中國內地有56個城市開通城軌建設，共計在建線路254條，總長度達6246.3公里，均超過已投入運營的規模，加上陸續還有更多城市的地鐵規劃仍在申報或準備申報之中，中國城市軌道交通的建設潛力之大，可見一斑。
在建規模方面，成都以超過400公里居全國首位 。廣州、北京、杭州、青島在建長度也在300公里以上。
未來五年，中國城市軌道交通投入運營里程超過500公里的城市，或將上升到10個左右。隨著基建投資回暖，中國內地城市正迎來又一波軌道建設高峰。
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