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汽車界有些比較有意思的事情，包括自然吸氣發動機做的非常優秀的本田，轉而搞起了渦輪增壓發動機，差點前途盡失；專注操控性的寶馬後驅是其炫耀的資本，卻又偏偏玩起了前驅車，精髓不再;還有別克四缸機銷量大好，卻推出了三缸發動機，銷量暴跌遭遇滑鐵盧。
唯一永遠不改變，是不停的改變。汽車廠家的革新有兩方面的原因。第一個原因就是順應時代發現的要求，所謂弱肉強食適者生存也就是這個道理。再一個原因就是賺取利潤最大化，企業都說以盈利為目的的，這個好理解。
在革新的過程中有些企業大刀闊斧，包括本田，說搞渦輪旗下車子大面積使用渦輪增壓發動機，相比豐田擠牙膏式的革新，自然會有較大的風險，目前也是驗證了這個道理。
扯遠了，回到別克英朗。別克英朗在未使用三缸發動機的時候銷量大好，時常為緊湊型車銷量排行榜的前三甲。別克英朗銷量好的主要原因還是性價比高，終端市場會有3萬左右的優惠，8萬出頭即可買到外觀大氣，空間寬裕，配置不錯的合資車，消費者紛紛為之掏腰包。
自從三缸機出現後，英朗銷量暴跌。主要原因是國人對三缸機的認可度不夠，都說三缸機不行，以訛傳訛致使別克英朗銷量暴跌。三缸發動機由於本身結構原因，確實存在抖動明顯的問題，但是經過廠家一些列的優化處理後，抖動的問題還是可以接受的，因為你坐在車裡你也不會覺察出它是一臺三缸發動機。別克使用三缸發動機的主要原因是節省造車成本，順應環保要求，在降低車身重量的同時提升燃油經濟性。
市面上搭載三缸發動機的車型並不少，包括本田思域、福特福克斯、寶馬一系等，並且寶馬三缸發動機還被評為沃德十佳發動機。就別克英朗來說，三缸機不應該是不選擇的理由，未來搭載三缸發動機的車型會越來越多，這是趨勢，也是廠家未來角逐的地方。
小強說說車
7月的汽車銷量排行榜出爐，別克英朗重回前十，月銷量17779輛，然而相比去年，英朗的銷量大幅下跌，從去年的榜首跌至第九名，同比下降了52.2%，是轎車銷量榜前十跌幅最大的一款車。
曾幾何時，英朗是多麼的春風得意。憑藉著別克品牌在國內消費者心中的認知度，合資車中同級別領先的內飾設計，夠用平順的動力，牢牢位居轎車銷量榜的前三。與一代神車大眾“德原朗”一時瑜亮，但就是因為英朗好死不死地全系用了三缸發動機，動力上搭載1.0T和1.3T兩款三缸發動機，最大輸出分別為125馬力和163馬力，廠商指導價為10.99萬-14.39萬元，各地都有著不小的終端優惠，但依舊挽救不了銷量。
即使別克拼命宣傳英朗上這臺三缸的穩定性，節能性也無濟於事。銷量被大眾朗逸、速騰、捷達、新寶來甚至中級車邁騰吊打，昔日旗鼓相當的對手如今被其按在地上摩擦，別克的心裡陰影面積應該正無窮大。
三缸機有什麼缺點大家都很清楚，一是動力不夠順滑，比較毛躁；二是工作狀態不平衡，振動相比四缸機更強，三是三缸機的維修成本高，因為三缸採用了很多新的技術，如平衡軸技術。
那麼英朗為什麼在明知三缸有缺點並且消費者接受度低還是要作死地使用三缸呢？老司機認為主要有以下原因：
1、不管你承不承認，三缸就是未來
三缸即未來，這句話其實也不夠嚴謹，應該說在燃油車未來仍然能夠大行其道的短暫地一段時間內，三缸甚至兩缸將是更好地過度產物。為什麼這麼說，因為我們都知道，未來一定是屬於電動車和燃料電池車等新能源車的，而在汽油車過度到新能源車的這個階段，三缸機就是這個過渡階段的產物，更小的體積，更輕量化，更好地燃油經濟性，讓別克能夠更好地實現整車的輕量化以及操控性能，並且達到省油的目的。
2、政策驅動
以中國的CAFC法規為例，在2020年，新車平均燃油消耗量百公里要降低到5L；而以美國的CAFE法規為例，在2025年，新車的平均燃油消耗量要降低到54.5MPG，約合百公里4.3L；歐盟的法規則規定，在2021年，新車行駛每公里平均二氧化碳排放量要達到95克。擺在車企前面的只有一條路，拼命降低油耗，於是各種新能源車混動車應運而生，而三缸也是政策催生的產物。
其實我們視三缸為洪水猛獸，究其原因就是因為這項技術不成熟，曾經的八缸、六缸發動機早已消失在了歷史的長河中，而四缸到三缸的過度也是這樣，我們在意的不是缸數的多少，憤慨的是車企為什麼在這項技術不夠成熟的情況下，硬要趕鴨子上架一樣推向市場。說到底，我們買車要的是一個省心。三缸的問題在於技術成熟度，而消費者的問題是對新技術的接受度，只有這兩者達到平衡，三缸的爭議也就煙消雲散了。車企要做的便是完善三缸的技術，用實際表現來證明三缸並不比四缸差，再或者通過混動的方式揚長避短，讓三缸發動機能夠規避劣勢，發揮優勢，而作為我們消費者，要做的便不是大罵車企換裝三缸喪盡天良，而是靜下來仔細辨別這項技術，或者耐心等待直到覺得三缸可以接受的時候。什麼都熬不過時間，到時候且看潮水退去，誰在裸泳，你我共同見證便是。
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三缸發動機，包括兩缸發動機的研發和裝配車型，我們都不要有什麼大驚小怪，但是其裝配的車型一定要與其動力預期匹配，就是不能小馬拉大車，這才是我們應該討論的重點，那麼作為上汽通用的三缸發動機用於GL6、英朗、凱越，顯然是小馬拉大車，其目的只有一個，就是為了降低成本減少稅費。
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題主的這個問題，其實也不難回答。對於每個汽車企業來說，順應潮流探索新技術從來都沒停止過，因為新能源是大趨勢，而且對於傳統燃油機來說，三缸同樣如此。並且三缸發動機在省油方面的確有著得天獨厚的優勢，誰先研發出體驗更好的三缸機自然也會在今後的市場競爭中佔得先機。更何況三缸機由於排量相對較小，更符合環保的潮流，所以三缸機在市面上逐漸新興起來，別克採用這種技術路線，也就不足為奇了。
新一代三缸發動機的開發成本不比四缸發動機低，但卻有越來越多的廠商轉向了三缸機，包括寶馬、沃爾沃等。別克則是做得更徹底一些，新推出的別克GL6、閱朗以及2018款新英朗都搭載了通用最新一代的Ecotec系列小排量發三缸發動機，NVH方面和四缸機有一拼，油耗表現較上一代發動機有了明顯提升，在動力方面甚至還超過同級別的四缸發動機，這點在下面會介紹到。
下面給大家分享下我自己手裡的一些關於別克三缸發動機的資料。
“單缸最優”策略：以往發動機大多都是通過缸徑衝程改變實現排量變化的，就像拼積木一樣，需要大排量的時候就拼大的，需要小排量的時候就拼小的，而這種模塊化的思路在操作上會比較便捷、成本也會更低。
但別克的Ecotec雙噴射渦輪發動機選擇的則是另一種方法，不僅僅是簡單地做排量設定，而是把焦點放到了單缸優化上，根據發動機的實際性能需求來設計單缸容積、缸徑及行程，從而使得發動機的燃油經濟性、功率和扭矩能夠達到動態平衡，這些主要是通過兩種方式來實現：
一是單缸燃燒最優，工程師通過調整燃燒控制策略來實現最佳時刻的噴油、點火、燃燒管理。
二是單缸結構最優，就是通過不斷的調試，最終形成最佳的缸徑衝程比，曲軸偏置，曲柄連桿比，以及缸筒的鼻樑區等最優單缸架構設計。通過這些獨特的配置，以此來實現不同排量的最佳效果。
除此之外，別克的Ecotec發動機在設計時也運用了大量的精巧工藝，比如發動機的活塞環和活塞銷部分，使用了無氫DLC塗層工藝。
從目前用戶的評價來看，別克Ecotec發動機採用的一些技術確實奏效，實際油耗普遍在6-7升每百公里左右，而負載更大的MPV車型GL6的油耗在8L上下，並且根據用戶反饋，這幾款車型在巡航狀態下的表現會更好些。
總得來說，別克發展三缸發動機技術的原因有兩個：一方面是更小排量的發動機已經成為行業共識，越早出發越能積累技術紅利；另一方面，通用在三缸發動機技術方面走在比較前面，具備向市場投放三缸發動機產品的實力。
厲精球治
因為幾個國家大佬碰了個頭，開了個會，說完節能減排，然後吃瓜群眾以為不關自己啥事兒，誰知道，政策就是政策，三缸機就來了，你喜歡的福克斯就變成三缸了。所以不要再看不起那些大佬開的會到底有沒有用
以J之名
受排放標準限制，沒能力沒技術做出省油合標的四缸機，那就只有做三肛了。所以消費者買三肛，就是對無能廠家的最大縱容，對無能廠家躺著也賺錢不思上進的最大縱容，也是對一心一意研發低油耗新技術四缸機廠家的最大打擊
一聲一定
三缸機動力與四缸差不多，且抖動基本與四缸機一致，省油又環保。以後內燃機發展趨勢就是1.5T、1.0T三缸渦輪增壓動力為主，就像5年前動力由2.0、2.4、3.0自吸轉為1.5T、1.8T。
雲遊唐宋
這個問題還是要回歸到這幾年最熱的排放、能源與環境等等因素上來。沒有人能精確計算出地球上的石油到底能用到什麼時候，但我們可以肯定的是，大多數工業國都對降低排放有著精確的時間表，不久前多個國家推出停售燃油車的時間，便是最好例證。氣缸數決定面子的時代正漸行漸遠，為了應對日益嚴苛的排放要求，三缸機的復甦也就不足為奇。題主關注的是別克為什麼要用三缸發動機，我覺得把下面幾個小問題弄明白了基本上也就解惑了！
（1）為什麼一些人排斥三缸機？
之所以三缸機話題這麼多，是因為三缸機現在還不被大部分人所接受。很多人一聽三缸機就會條件反射一般的排斥，不過今天的三缸機其實早已不是以前的印象，許多時候，消費者的擔心都是基於以前的認識。
內燃機誕生以來，在汽車上面偶數氣缸佔據了主導地位。奇數氣缸發動機屬於很小眾的選擇，大眾，奧迪，沃爾沃只是小範圍的使用過五缸機。而以前的三缸機一直都是在比較便宜的小型汽車在使用，比如早期的夏利，奧拓。奧拓現在仍然在使用自然吸氣的三缸機。
之前開過三缸小車的都知道這樣的車子很粗糙，很便宜，基本上就是一個比摩托車強一點的最基本的汽車代步工具，角色都很LOW。如果三缸車要賣十幾萬甚至幾十萬，很多人一下便接受不了。
如今三缸的寶馬i8已經賣到了近兩百萬，剛上市的領克02全系都是三缸機，也是十幾萬的售價。以前的經驗造成了固有觀念，但未來的趨勢卻勢不可擋，從某種意義上來講，三缸現在不等同於廉價，而是一個大趨勢。
（2）三缸機有哪些天生的缺點？
普通發動機一個完整的做工循環是四步，要讓動力輸出連貫流暢，滿足四缸為佳。普通的四缸發動機有著完美適應四衝程的節奏，所以四缸發動機的應用最為廣泛。如果氣缸數量低於四個，就無法保證每一個完整的衝程都有一個活塞在全程做功，所以三缸機存在天生的多動症。
抖動，噪音，動力輸出不連貫性都是早期三缸機的典型特徵。
（3）三缸機又有哪些技術優勢呢？
上帝總是公平的，為你關閉了一扇門，肯定會為你打開一扇窗，三缸發動機也有一些自身的優點。
整體體積跟重量更小，能降低車身重量，方便佈局；
氣缸數減小，機械摩擦更少，效率更高，油耗更低；
低轉扭矩更好，渦輪遲滯更小；
有不少歐洲的高端跑車，會搭配V8以及V6的不同動力版本。雖然V8絕對動力更大，但操控可能會輸給V6，因為車頭質量的降低會帶來更好的操控響應，是實打實的好處。同理，三缸機更為小巧靈活，廠家可以有更多發揮的空間。
講究操控可以佈局更高級的懸掛，講究空間可以進一步壓縮機艙面積，講究省油可以佈局混動系統。由於整體零部件的減少，三缸機比四缸機運轉少了很多阻力，相當於熱效率有所增加，但這都不是最重要的，最重要的是目前的技術已經能夠補償三缸機的先天問題。
一方面是有了成熟的渦輪增壓技術加持，能夠將三缸機的動力提升到非常可觀的程度。別克在新英朗上搭載的1.0T與1.3T Ecotec發動機，1.0T相比於上一代自吸1.5L發動機功率提升了8kW，扭矩增加了27N·m。1.3T發動機較之前的1.4T排量更小，但功率提升了14kW，扭矩暴漲了30N·m，甚至比神車本田思域1.5T扭矩還要大10N·m。對於普通家用車來說，這樣參數已經足夠。
由於三缸機的自身特性，比四缸機排氣干涉更少，能更為連貫的推動渦輪，低速扭矩的響應反而比四缸機更好。以前的車型由於渦輪遲滯嚴重，低速行車基本上就相當於普通自吸車，油耗沒有任何幫助，動力體驗也不好。但三缸機加上渦輪後有了很大程度的改觀，對於城市用車環境來說更有意義。
另一方面就是大家最為關心的振動問題，科學技術是第一生產力這句話真沒錯。現在的廠家針對三缸機的優化已經比較到位了，主要是加裝配重平衡塊，還是以裝機量龐大的通用發動機為例。別克1.0T與1.3T發動機在針對振動問題上採用了不同方法，1.0T用的是鐘擺式雙質量飛輪，內部的吸振器可以很好的減緩發動機飛輪帶來的振動。1.3T發動機因其動力更大，變速箱體積更大，所以用的平衡軸來減少振動，而且在關鍵部位使用了橡膠材料來進一步吸收振動。
就日常使用來說，這兩款發動機帶來的體驗已經跟四缸機沒有太大的區別，但是在動力，效率，油耗上面卻有著很大的提升，技術上已經抹平了三個氣缸帶來的弱點。在這樣的權衡下，三缸發動機投入市場就不言而喻了。
相信到這兒題主的問題基本上已經清晰了。但是還是想再多說幾句，其實三缸機也不只是別克要用，實際上，已經有很多大公司都發布了全新的三缸發動機，這是技術演變的使然。所以三缸機不是洪水猛獸，更多的是市場跟技術的必然選擇！
二師兄玩車
售價！還是售價！只有配備更低成本的三缸發動機，才能滿足市場需求，此外長遠來看小排量將會越來越受市場歡迎。
還有一點在國內很多年以前其實就已經有三缸發動機車型了，比如老奧拓、夏利都是這樣的配置，現如今比以前在技術方面成熟了很多了，所以三缸的問題並不大，即使有抖動，但是價格低，將會是一道繞不過的坎！
花生好車
其一，今日三缸已不同於以往三缸，自身優勢明顯;
其二，三缸是為需要的人生產，從時代要求出發;
其三，市場從不缺噴子們要的4/6/8缸！你直接上12缸也無可非議;
其四，未來，是新能源的天下，但是新能源、電動不是一天就完成了！三缸，必然在很長一段時間裡是小排量汽車不可或缺的一員。
