熱愛超跑的人都知道布加迪。位居超跑界金字塔頂端的布加迪，素有“超跑之王”稱號。搭載8.0T的W16發動機的Chiron，能爆發出1500匹的最大馬力，在當今超跑圈少有能與之抗衡的車型。
BUT！你信不信我開一臺1點幾排量的車就能虐的布加迪叫爸爸？
什麼車這麼厲害？
當然是下面這臺！
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對不起！放錯圖了！其實是下面這輛才對！
如果說公路之王是布加迪，那麼賽車場上的王者，非F1莫屬。
那麼問題來了：如果把布加迪和F1同時拉上賽道，會是什麼結果呢？
結果可能難以置信，但是你也不得不信：布加迪可能連F1賽車的尾燈都看不到！
布加迪的加速性能是出了名的快，其0—200公里/小時僅僅需要6.5秒。
那麼F1呢？只需要不到5秒鐘！
是什麼讓F1的性能如此屌炸天呢？主要是以下幾個原因造成的：
1. 發動機功率
從汽車領域來看，民用引擎和賽用引擎完全是兩個星球的東西，除了排氣量數字和“帶渦輪”這三個字以外，基本沒有任何共同之處。
在目前的市面上，能買到的最大功率的1.6T引擎是Mini JCW上的那臺N14B16C，其最大功率為155kW，最大扭矩為260Nm。
而業內的平均水平也不過是130kW與240Nm組合。這樣來看，似乎內燃機的技術差不多已經到天花板了，即使各大廠家使出渾身解數，水平也不過如此。
而F1雖然也是1臺1.6T的引擎，但縱觀如今圍場裡，那些“動力怪獸們”可以產生最大超過735kW的功率，就問你嚇人不嚇人？
2. 輕量化
根據牛頓第一定律，物體質量越低，慣性越低，輕量化的設計有助於發動機發揮更大的動力。
一輛合格的F1賽車大約是750kg，1.6T的動力帶動這樣輕的車身，起步自然是槓槓的。
而布加迪的重量達到了1996kg，光是發動機就有630kg，快趕上F1的整車重量了，能跑得過人家才怪了！
3. 優化部件尺寸
除了使用輕質材料外，F1的工程師還大大減小了尺寸，這樣可以進一步減少引擎部件質量並減少系統的慣性。在上面的這張途中可以明顯地看出在民用車上的活塞尺寸與F1上的活塞對比。
F1賽車是為運動而生，說白了，就是自己玩，並不會增加副駕駛，搭一個妹子來兜風。但是布加迪如果只有一個座位，再強悍的性能恐怕也是沒人會買單的。
3. 高轉速！
為了產生更大的動力，自然離不開引擎的高轉速以及高扭矩。在F1的引擎中，兩者都增加以獲得最大的總輸出。
在我們的民用車中，通常紅線約為3000-4000轉。即使在像法拉利F12 Berlinetta和蘭博基尼Aventador這樣的高端汽車中，發動機的轉速也僅為8000-9000轉。
而F1的引擎轉速一度可以達到20000rpm，最終FIA不得不對這種轉速競賽畫上句號，提出了最高轉速的要求，先是限制到19000rpm，然後18000rpm，現在降到了15000rpm。
4. 特殊的“衝程-缸徑比”
民用發動機，出於對熱傳導、火焰傳播和爆震抑制難度的考慮，這個比值一般在0.8~1.2（兩者接近的情況居多），這樣還會獲得更好的燃油經濟性。
而F1發動機尤其在意動力，這是獲勝的關鍵參數之一，所以選擇了0.4~0.6（即衝程偏短），犧牲一些經濟性是在所不辭的。此外，作為爆震、敲缸等負面影響，都可以通過爆震管理和賽事專用汽油（高辛烷值）來解決。
自2014年，國際汽聯將汽油總消耗量的限值壓低35%至100kg後，燃油經濟性，也開始被各車隊重視起來。
5. 高噴油壓力
F1發動機的燃油噴射壓力可達500bar（國際汽聯如果不設定這個上限的話，還會無法無天），而號稱高壓直噴的民用發動機才150~200bar。
噴油壓力高，帶來了更好的霧化效果，更細小的燃料顆粒和完美的油氣混合物，燃燒更充分，排放更好。
但是F1提高油軌壓力的目的並不是為了降低排放。別忘了，發動機最高轉速達15000rpm，那麼每個氣缸工作循環的時間就相當有限，留給噴油的“窗口”也很窄，如果不能保證一瞬間完成噴油，那麼噴油脈寬就會成為提高轉速的瓶頸。所以，超高油軌壓力，其實是為了不影響提升最大轉速的。
6. 最後要提的一點，就是使用壽命了
F1是為了比賽而生，在過去，為了極端的成績，通常是一場比賽就要更換一臺引擎。
後來，國際汽聯為了限制車隊花銷，規定了一個賽季每位車手只有三臺引擎的配額，折算下來，每臺引擎需要跑完2500km。對於民用車來說，2500km，半個保養週期還沒到呢！
而布加迪作為一臺公路跑車，可不是一次性玩物，耐用性就變得非常重要。
畢竟，誰也不希望自己的布加迪開一次就報銷一臺發動機，對吧？
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