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中國發展自主變速箱有其背景。
2018年4月24日，日本愛信宣佈與廣汽和吉利成立公司生產6AT，年產40萬輛。國內自動變速箱行業反應強烈，為什麼？截至2017年，搭載中國品牌自動變速器已達到163萬輛，只佔乘用車市場份額的12%，仍處於產業化突破關鍵階段。
外資衝擊引發中國自動變速器行業的警覺和恐慌，我們也認為很嚴重。2018年5月11日，《中國汽車報》組織專題研討，面對這種局面該怎麼辦？之後，我們到長城、盛瑞和東安進行調研。
變速箱到底什麼狀況？長城主攻雙離合變速器，主要是7DCT。這個項目是2007年國家發改委組織十幾家企業，與美國博格華納公司合資成立“中華聯”公司時確定的，主要生產溼式雙離合器和電液控制模塊。
長城項目有幾方面比較突出。第一，它是第一家突破技術瓶頸，完成總裝集成的公司。
第二，它迅速形成規模化，達到100萬輛產銷規模。
第三，長城還對合資企業外方提出要求，並得到博格華納認可，提高關鍵部件指標和技術水平。通過此項目，長城對變速箱的認識已從知其然上升到之所以然。
第四，長城變速箱產業化已有很好的產品延展性。可以改變速比，可以改變扭矩，可以用在傳統汽車上，也可以用到混合動力和純電動汽車上。
第五，長城也在考慮電源系統和離合器能不能自己生產，自己研製，掌握全過程。
第六，魏建軍表態，要把產品、核心技術，乃至研發、試驗、生產體系的成果向業界開放共享，他甚至成立了一個獨立公司。
第二個企業是濰坊盛瑞，主要做8AT變速箱，獲得2016年國家技術進步一等獎。今年10月，它要進行第三代8AT開發試驗，明年投放市場。
8AT技術突破後，它還有新前瞻性佈局。
一是，8AT品質和性能不斷改進。
二是，拓展6AT、4AT系列產品。
三是，產品不僅用於傳統燃料汽車，還包括新能源汽車。
四是，除乘用車外，還要用到商務車上。
五是，不僅用在汽車上，還用在工程機械和專用設備上。
六是，爭取給外資企業配套。
七是，不僅在中國市場銷售，還考慮和整車一同走向世界。
八是，在新結構、新模式上繼續擴大。
九是，要從製造商變成一個服務型運營商。
第三個企業是哈爾濱東安。開發的6AT給眾泰、君馬、漢騰等規模較小的汽車企業配套，市場表現還不錯。
走完東安，我們發現一個很值得研究的問題：合資企業在改革開放中的作用到底是什麼？
這當然不能籠統概述，因為東安是以中方為主的合資企業。改革開放初期，自主品牌遭遇發動機瓶頸，如果得到東安三菱發動機，就可以得到市場份額，東安對中國企業的貢獻直接主動。後來它做自動變速箱，從製造商變成提供商。
新時期東安要如何發展？要與工信部、發改委和科技部聯合編制並印發《汽車產業發展中長期規劃》中首次提出“全產業鏈實現安全可控”的理念相結合。
以確保“全產業鏈安全可控”為目標，我認為衡量標準至少包括以下八條。
其一，堅守低碳化、信息化、智能化核心技術的自主性。
其二，呈現技術貢獻的雙向性。
其三，體現產品研發的互補性。
其四，鼓勵品牌建設的共享性。
其五，堅持國內外市場的開放性。
其六，維護供應鏈選擇和定價的互利性。
其七，增強合資企業中方的能動性。
其八，提升構建全球價值鏈能力的主導性。
這主要從產業安全角度來考慮。據我瞭解，整車企業在配套系統安全性一般從三個方面來考慮：一是便利配套；二是技術上便於掌控；三是不容易被反控制。
國家層面要求汽車產業大門要越開越大。這種情況下，我認為中國汽車工業要繼續承擔“馬前卒”角色，走在改革開放最前端、最顯眼、最難最險的位置，在新發展時期的歷史擔當仍然如此。
在國門大開的背景下，融入全球範圍新一輪科技革命和產業變革浪潮。在確保“全產業鏈安全可控”過程中，加快轉變經濟發展方式。在國家陸續發佈實施汽車產業投資管理等系列重大戰略時刻，中國汽車產業及企業的小訴求要服從國家的大訴求。
（本文為中國汽車工業協會原副秘書長李萬里在2018中國老汽車人聯誼會上發言摘要，幫寧工作室根據錄音整理）
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