2018第七屆山東國際節能與新能源汽車展覽會於正在濟南國際會展中心如火如荼的進行著，而縱觀行業人士的朋友圈，各個企業的宣傳文章鋪天蓋地。既然是新能源展，很明顯，低速四輪佔據了很大的一部分。各個企業的展示臺看上去都相當有科技範兒，高大上。
低速電動車目前並沒有明確定義，一般指時速在70公里以下、採用純電動動力的四輪車，市場售價在1萬-3萬元之間。
由於輕便實用、價格低廉，低速電動車在三四線城市及農村地區廣受歡迎，山東、河南、河北是主要生產和銷售地區。
低速電動車似乎是介於電動兩、三輪和電動汽車之間的群體，談不上高大上，但是似乎也不顯得怎麼低端。低速純電動車嚴格來說目前並不能為市場所熱衷，也可說是一個蓄力期。
國內低速電動車產業正在蓬勃發展，但是也遇到不少的制約，主要涉及技術突破難、產業規劃落實難、市場公平競爭難等三大瓶頸。
一是國內低速電動車技術一時半會兒難有大突破。不管現在的電動車企業吹得多麼天花亂墜，電池續航問題是低速電動車推廣中遭遇的最大阻礙，此外還有能源補給不便利、電池壽命短、安全性不高等等。
例如，對於一輛純電動汽車而言，按照一度電需要10公斤電池來算，50度電就要500公斤電池，而續航僅200多公里。普通燃油車一箱油50升左右，僅重30至40公斤，續航可達500公里。相比之下，電動汽車的負擔要大得多“產能”卻相對較低。不過也可以看到，相信絕大多數低速電動車的廠家定位的都是短距離出行，對於續航要求並不高。
此外，普通燃油車加一箱油需要幾分鐘，而電動汽車充電時間較長，能源補給不便利，電車多了，那速度，簡直排隊排到天荒地老 ；另外一臺電動車的電池如果充500次，每次就產生折舊費，算上成本費，似乎也不比燃油車低；電動車電池體積大，無法集中放在一小塊安全的地方，當發車交通事故時，也存在一定的安全隱患。
電動車的驅動系統與傳統汽車完全不同，是一個嶄新的理念，要跳出汽車的思維，美國的特斯拉汽車公司就不是傳統的汽車企業。
很多車主之所以選擇低速電動車，也是從經濟實惠這個方面進行考慮的，但是技術的完善也需要大量資本的投入，企業勢必會將這部分投資轉嫁到消費者身上。可以這麼說，只要突破電池技術瓶頸，低速電動車必定會成為未來發展趨勢，並迎來爆發式發展。 如果沒有解決，那麼似乎就只能繼續小眾下去。
二是產業規劃缺乏落實機制，不能釋放穩定發展預期。一方面，低速電動車產業涉及多個部門，產業規劃以及規範缺乏有效的落實機制。按照計劃，低速電動車行業的新國標將會在今年10月底公佈，從2016年年底開始的低速電動車國標制定風波，讓買賣雙方都陷入觀望。很多行業人士都期待這次新國標的發佈，畢竟，國家政策的支持是行業發展的基礎和前提。
另一方面，缺乏發展穩定預期和系統的補貼機制，企業長期投入的信心不足。 據小編了解到，目前低速電動車也並沒有國家補貼一說。原因其實也很簡單，低速電動車不上牌、有些地方沒有駕照就可以駕駛，這是很大的一個問題。“沒有像汽車產業交這樣錢那樣錢，似乎很難拿出一個讓國家出臺政策來管理的理由，這個行業在一定程度來說，也是一片灰色地帶”，市場調查時，一名經銷商告訴小編。
“很簡單，電車同樣動力來源於電池，那麼大個電池，過熱短路就可以產生燃燒，買了保險卻讓保險公司各種理由拒賠，這是看過很多電車例子的其中一個最大瓶頸不是價格和技術，而是法律法規在各個方面表現出來的不支持和不容納。”這是一位經銷商講到的。對於企業和消費者來說，希望產業政策和財政補貼能給一個穩定的預期，這當然是最好的了。
總體而言，我國品牌低速電動車在技術先進性、可靠性、舒適性與操控性等方面還是有一定優勢，但是在動力電池、核心零部件、電控技術、輕量化、智能化等方面依然面臨許多技術瓶頸。
其實很明顯，低速電動車的定位一開始就是短距離的，這樣也更符合企業的發展。縱觀當今世界的新能源汽車，諸如像特斯拉這樣的世界性企業都沒有解決續航與充電問題，國內企業也都只是在試水階段，更不用說低速電動車企業了。而至於這些企業能否朝著高速電動車發展，那就得看自己的發展了。
對於低速電動車來說，目前最主要的是消除低速電動車的非法生產、使用問題，以什麼樣的標準監管。至於技術問題，不是應該考慮的。
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