華為終於涉足汽車產業了，和賈躍亭的造車風格簡直天壤之別。前者低調得都快被人遺忘了，後者卻高調得時刻怕被人遺忘。
無論高調還是低調，資本最害怕的是不著調，畢竟錢再多也不是風吹來的。說到這裡，估計又勾起了很多“有錢人”的傷心事，此刻正咬碎了牙往肚子裡咽呢。
一直行事低調的華為，近期卻接連取得了極為高調的業績。
在2月27日於巴塞羅那舉行的“世界移動通信”大會上，一款由華為Mate10 Pro智能手機操控的無人駕駛保時捷Panamera上路試行，華為也由此成為世界首個通過人工智能技術使用智能手機駕駛汽車的手機制造商。
然而，華為官方卻一直在否認這些消息，稱“沒有進入汽車製造業的計劃，也沒有推出華為品牌汽車的計劃。”網絡消息與官方消息摻雜，使得華為“造車夢”顯得亦真亦假，讓人不禁浮想聯翩。
早在今年二月份，華為發佈一條官方視頻，視頻中的測試車保時捷Panamera塗裝了華為標誌，這讓有些不明真意的網友誤以為是華為要造車。
而事實是，在此視頻中華為只是在展示華為手機如何實現操控自動駕駛汽車躲避障礙物。
當然，這些網絡消息的出發點是基於不少科技巨頭要“造車”的慣性思維，認為以華為的實力，造車是一件理所當然的事。
數據顯示，2017年華為全球銷售收入6036億元，同比增長15.7%，而淨利潤為474.55億元。而造車是一件極其燒錢的事，華為一定程度上具備這個實力。
尤其是華為聞名業界的狼性文化與供應鏈體系，在造車方面具備先天優勢。
然而，具備造車實力與優勢並不意味著華為就要造車。其實華為早已進軍汽車領域，但其方式卻是打造車聯網，並不是親自下場造車。
早在2013年，華為就宣佈進入車聯網。2014年，華為與東風汽車聯手開發車聯網，後來又與上汽、廣汽、一汽和長安汽車建立了合作關係。
2017年年底，華為又宣佈與法國標緻雪鐵龍集團在車聯網領域開展長期合作；今年6月，又有消息稱華為今年將覆蓋10萬網聯車。
綜合這些信息可以看出，華為目前在汽車領域僅專注於車聯網，但未來不排除下場造車的可能性。如果“華為汽車”真面世，會像華為手機一樣受歡迎嗎？歡迎留言分享。
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