如果你體驗過越野，那麼相比起陡峭的上坡或者下坡，通過帶有不小側坡角度的路況，一定會給你帶來更大的恐懼，
眼瞅著側窗外的地面，是不是時刻感覺要翻車了？
其實大多數情況下，你離側翻還遠著呢。市面上的大多數越野車在原廠狀態下，官方給出的最大允許側傾角度都在四十度上下，要知道在通過一個逼近四十度的路面時，你的身體都已經很難固定在座椅上了。
再加上遇到一個側傾，超過四十度的側坡也並不是那麼容易，並且現在多數越野車的信息屏中都有坡度儀的功能，
（不帶此功能的也可在網上購買水平儀）。
在事先下車觀察好路況之後，
在通過側坡道路時觀察坡度儀上的側傾角度，若是完全控制在車輛的側傾極限內，就可以放心大膽的開，用數據戰勝恐懼，絕對翻不了。
即便如此，越野圈內的側翻事故卻時常發生，拋開由駕駛錯誤引起的側翻案例不說，這不，前一陣一輛越野房車，
就在著名越野聖地老掌溝的“康恆溝”折了腰。
翻車的原因想必一看就能瞭然——重心實在太高了。筆者曾在原先通過“康恆溝”的時候留意過車內坡度計上的顯示，坡度計上的側傾表底為三十度，實際通過時的指針已經超過表底，估算有接近四十度的側傾。這輛越野房車的極限側傾角度我們雖然不得而知，但這就牽扯到另外一個問題：別人沒翻的地方，你說不定就會翻。
除了不同車型在設計之初的極限參數不同，別忘了汽車廠商在說明書上所標定的物理極限，有一個最重要的前提——在原廠狀態下。而在放眼望去的越野車中，隨隨便便就是兩寸升高、車頂行李架裡放著各式各樣的，行李、備胎、有的還頂個車頂帳篷。
車身高度變高、車頂重量的集中，就算你換上了負值輪轂試圖，以增加輪距來降低車輛重心，也是很難的。更何況還有多少是為了，追求視覺效果而盲目升高的，完全不考慮弊端。就連帶有底盤升降的車型，廠商也會在說明書裡明確警告，你在升高後可能存在的翻車風險，哪怕只有幾釐米。
這些對車輛重心的改變具體會降低，這輛車側傾極限的多少很難計算，但也許就差那一度、一釐米、一公斤。
試想一下一輛正在通過側坡的越野車，車頂突然加重了幾十公斤，本來支撐力就不是很足，的內側懸掛由此一來又承受了嚴重的負荷，懸掛愈發壓縮，車身也愈發呈現向坡底傾斜的趨勢，這種愈演愈烈的情況，可不是單憑一兩個公式就能克服得了的。
而且即便做到心中有數，在遇到沒有選擇的時候，心裡有再多的數也是白搭，就那麼一條路，你過也得過，不過也得過，
又沒有做好預防措施，於是悲劇就這麼發生了。
當然，造成車輛重心升高的做法也並沒有什麼錯，轎車的重心是很低，但你看它能先開到那兒嗎？我們升高越野車，
在車頂放置物資、帳篷，為的是提高它的通過性、載物能力以及生活樂趣，以便能更自在地達到更遠的地方，
由此換來某些情況下的極限下降也是值得的。那麼這樣看來在面對“側翻”這一問題的方案就只剩下兩個：
要麼預先通過增加輪距來抵消重心上移的影響；要麼在有側翻風險的情況下提前做好預防措施，
例如利用繩索和錨點拉住車身位於側坡高處一側的頂部。
“側翻”就算離我們不遠，也完全可以避免。越野中的風險大多源於物理常識，願我們的大腦在面對這些風險的時候都能有清醒的預判。
越野既不是人的事情，也不是車的事情，而是有收有放、有失有得、有理有運、有智有賭的一門學問。就算你有萬全的天時人合，也難料下一秒的驚喜和意外，這大概就是它的魅力吧。
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