威馬的冰屋展示從深圳移師北京世貿天階，而這次的主題則是成熟可靠，以及高品質的三電系統。老規矩，在介紹主要內容之前，我們先來回答近期從威馬網友中收集整理到的一些有關三電方面的問題。
以下這些問題整理之後交給威馬的三電工程師，由工程師現場逐一用筆作答，再整理成電子版後發佈，因此所看到的信息為工程師的官方回覆。筆者如果對某些回答有個人看法會在後面贅述，並加以註明。
威馬負責三電系統的工程師，親筆回覆網友提出的系列問題。
所有網友提出的問題，都逐一進行了回覆。
電池包及PTC相關
問題1：據說威馬把電池包的PTC變為選配，那麼北京地區冬季零下，每天常規通勤使用的條件下，電池包PTC選裝與否的差別有多大？續航方面影響如何？
答：的確有一定差異，也要視溫度和情況而定，很難給出籠統而簡單的答案。如果是北京地區，建議選裝PTC。
問題2：選裝PTC加熱或者不裝的話，能夠承受的環境最低溫度（正常啟動使用車輛）分別是多少？
答：電芯其實能在很低的溫度下工作，並不是低溫就不能工作，但是會在某個溫度區間內可以有最佳的效率。需要知道，電芯工作一段時間以後，自發熱的溫度也會有助於電芯恢復到正常的工作溫度。
問題3：PTC加熱是隻有充電的時候會預熱電池，還是非充電狀態剛啟動或者行駛時候也會加熱電池？
答：這部分熱管理需要根據電芯溫度來啟動工作，參考的是電芯溫度，只要溫度不在設定的理想範圍就會開始工作。
續航里程相關
問題1：如何確保53度電可以行駛400公里？
答：按照NEDC的測試方法（40%城市工況、60%郊區工況），車輛達到403公里的續航。
問題2：目前公佈的三款車的續航里程，是在什麼場景 ，什麼條件下進行測試的？
答：所有續航里程均採用標準的NEDC工況法進行測試。並且此標準針對所有車企統一標準，並非僅針對威馬。（筆者注：NEDC作為有著統一測量和數據的標準，可以直接對比不同車型公佈的里程。相當於用同一張考卷作答，大家的水平可以比較公平直觀的反映出來）。
問題3：按照公開信息，400比300車型，電池僅多6度電，為什麼能多跑100公里？
答：續航與電量並非簡單的對應關係，與系統匹配和標定有關。（筆者注：除系統匹配和標定原因之外，還有一個因素需要考慮。威馬公佈的續航里程是不同車型的最低標準，而不是最終測試的結果。相當於麥當勞買巨無霸漢堡，不可能每個漢堡給的肉餅、醬料的重量完全一樣，但有一個最低標準，只要不低於這個標準就OK，多餘出來的就算消費者賺到的。因此各位看到400比300多100公里，那是最低限相差100，而不是實際表現差100。懂了吧？）
問題4：關閉能量回收，400車型NEDC是否仍然超過400公里？
答：關閉能量回收肯定對實際續航有影響，NEDC可選擇駕駛方式。
問題5：春夏季節，威馬400車型如果保持高速公路時速100公里/小時行駛，能否達到400公里的續航？
答：高速對續航有很大影響，很多電量被用於克服風阻，NEDC的平均車速為30公里/小時，同時威馬EX5的風阻係數低於0.3，在同級別車中屬於非常領先的數據。
問題6：北京冬天平均零下5度，高速路時速120公里/小時，開中檔暖風的情況下，續航能跑到多少？
答：由於有熱管理，可將電池溫度控制在合適範圍，續航和常溫120公里/小時，差別就在於暖風。
充電相關
問題1：威馬提供的隨車充電盒（不是充電樁），在飛線充電的時候，對線材長度有什麼限定？要求線材的材質和標準如何？
答：我們提供車充，不建議飛線，買EX5送慢充樁，省去飛線充電（筆者注：如果因居住環境，或應急所需必須飛線。建議使用16A以上的空調插座，名牌線材和插線板。如果需要長距離飛線，建議購買專用線輪，而不要私自買普通電線續接）。
使用場景相關
問題1：電池碰撞後動力電池互鎖斷電。那麼動力電池斷電之後車窗，車門中控鎖能否正常打開？
答：可以。（筆者注：動力電池切斷後，弱電環境的12V電仍然提供，而中控、門鎖等均是處於12V弱電環境下的電器，所以不受影響）。
問題2： 三電系統是否需要保養？多久保養一次？費用如何？
答：需要，按售後要求執行即可，費用不高。（筆者注：按照純電車的養護慣例來看，需要保養的項目比油車少很多，頻次也間隔很長，因此成本會大大低於同級別燃油車的費用）。
問題3：如果消費者提車之後，續航明顯與標稱不符，或者在正常使用下達不到標稱的續航里程，是否有相應的保障措施？
答：這與駕駛習慣相關，標稱續航里程是NEDC實測出來的。（筆者注：同一款車，在不同環境和路況，以及不同駕駛習慣下，續航里程相差真的很大。比如筆者曾經在傳統汽車媒體時和一名同事測試汽油車，兩人輪流駕駛。相對來說我開車的時間久，經驗多，而另一名同事剛剛取得的駕照，相對比較生疏，因此我們開同一輛車走同樣路況，油耗卻幾乎相差一倍）。
問題4：綜合續航（市區/長途）下，能量回收率大概能有多少？有這方面的數據嗎？
答：這與駕駛習慣有關，如果利用的好，最高可達90%以上（30%~90%）。
問題5：續航里程計算器大概什麼時候會推出？用戶可參考的變量有哪些？（如天窗、輪胎、空調、室溫、速度、載客量？）
答：正在有序開發，可參考的還有PACK變量。（筆者注：目前只有特斯拉的Moedl S和蔚來提供純電車的續航里程計算器，而威馬正在開發的續航計算器應該算第三家。據各方面綜合的信息，可選的條件會更多，將近4500個關聯要素，因此得到的結果會更精準）。
問題6：能量回收和方向盤助力目前均只有2檔，後期是否可以通過OTA更新或者刷系統，提供更多調節力度的選擇？
答：技術上可以，但需配合開發進度。
問題7：威馬大顯示屏在陽光下暴曬會不會死機/爆炸？顯示屏系統卡頓後期能否更換/保修？
答：這個肯定不會，在設計之初就考慮了溫度影響。（車規級的屏幕與普通消費級的屏幕在這方面的標準相差很大，車規級產品更耐考驗，惡劣環境下的適應性更好）。
電池電機技術及配套相關
問題1：目前對北京銷售的車型，採用什麼品牌的電池供應商?
答：不分地域，透明公平。會直接公開車型電芯的供應商，完全透明消費。
問題2：純電動平臺相比油改電的平臺，除了在空間佈局上有優勢外，對續航是否有幫助？如果有幫助，那麼大概提高的百分比是多少？
答：有很大幫助，可以有更多空間佈置電量。至於提高的百分比，取決於研發實力。
問題3：威馬之前宣佈自己有“黑科技”，那麼能否明確列舉在三電部分，哪些是“黑科技”？
答：威馬在“續航、16項技術、以及高科技研發”三點，有自己的黑科技。同時針對極寒地區的車型，可選裝外部熱源裝置，保證極寒地區正常使用。這也算是“黑科技”之一。
問題4：威馬的電池安全性測試覆蓋了哪些場景
答：16項安全法規測試。（包括擠壓試驗、海水浸泡試驗、火燒試驗、振動試驗、機械衝擊試驗、模擬碰撞試驗、跌落試驗等。）
問題5：當前公佈的動力電池電量，是電池的設計容量還是可用容量（即扣除安全冗餘後的容量）？
答：PACK總儲能。（筆者注：車企為了避免電池包過充過放而損傷電池壽命，都會選擇保留5-20%的電量作為安全冗餘，就算SOC顯示為0，車輛已經趴窩，但電池包內其實還有部分剩餘電量。我們得知目前威馬的幾個電池電量是PACK總儲能，真正可用的電量要少。具體百分比未必，行業目前慣例是5-20%之間）。
問題6：動力電池循環次數是多少？如何認定一次循環？是滿充滿放算一次，還是隻要充電就算一次？一週充電兩回的情況下，幾年到頂？循環次數到限值了之後，電池是否要報廢？
答：電池循環標準為1500次，極限次數為8000次；滿充滿放算一次循環，如果是淺充淺放可以更多；假設每週充電兩次的情況下，至少可保證14年以上的正常使用；電池壽命指電錘容量衰減至80%以下，並非電池完全不可用。
問題7：威馬EX5開發的電動車底盤，按現在電池包體積和車輛整體設計的現狀，最多能裝多少度電池？
答：這個與能量密度相關。
問題8：今年是否還有除寧德外的電池品牌可供用戶選擇？如果可選，是否可以選擇其他品牌但電量更大的方案？價格會否有變化？威馬的電池質保條例如何？是否會參照比亞迪、吉利那樣，考慮對首批車主實行“電芯終身質保”？
答：這幾個問題主要與商業策略和售後服務有關，並不是三電系統技術部門所覆蓋的範圍，建議參考銷售和售後信息。
問題9：和博格華納合作開發的電機，有何領先同行的黑科技嗎？
答：三個“黑科技”1、功率密度高；2、槽滿率高；3、效率高。
回答完幾個問題，我下面來簡單回顧一下今天三電系統介紹的信息。
其實今天我們談到的很多事情，之前已經陸續和大家介紹過了，只是之前沒有這麼系統，並且沒有突出三電系統。所以今天我們的主題就是三電系統，而沒有涉及交車時間、交車進度、選配情況以及有關商務策略方面的事情。
今天的三電技術WORKSHOP介紹是平鋪直敘，且事無鉅細。但等著看我文章的朋友大多都是關注威馬很久的老朋友，對威馬之前公佈的一些信息已經瞭如指掌，再加上不少媒體同行應該已經把PPT一頁一頁貼了出來，所以不需要我在重新贅述一遍了，咱們還是老規矩-撈乾貨聊吧。
三電系統的優勢到底是啥
威馬一直在說自己的三電系統有很強優勢，而且一直強調黑科技。但不少人會感到疑惑：系統組件都是供應商採購的，技術數據也是公開透明的。並且威馬也是初創品牌，供應商沒有道理把“好動關係”只賣給你威馬，而不賣給別人。你的優勢到底在哪裡體現？
如果我只寫一個“軟件標定”，估計各位能一轉頭拍死我，並且給我家媒體改名叫“車託生活”，給我起外號叫“充值大管家”。所以，我來說說真實瞭解到的情況吧。
如果你覺得威馬的黑科技是指某個硬件，某個NB到不行的東西，往車上一裝就天下無敵了。那對不起，讓你失望了，威馬真的沒有這方面的黑科技。
但是威馬現在說的那些“黑科技”是吹牛，還是確有其事？我先講一個小例子供各位自己判斷。若干年前的汽車製造都是手工作坊，幾個人負責一輛車，從每個螺絲釘，每個板材開始安裝，效率極低而且成本居高。但是福特只是改進了一下工藝和流程，將汽車製造引入了流水線，甚至能達到幾分鐘就可以從生產線上開下一臺車。材料還是那些材料，造車也還是那些工藝，只不過改變了方法就讓車輛的成本驟降，當年讓普通的美國人也有可能買得起一輛車。
我們再說說豐田，相信“精細化生產管理”這個詞對大家來說已經不算陌生了。由於早先的汽車製造業過於粗放，內耗和浪費使得汽車都是價高質低的“劣質貨”。而豐田推出了“精細化”概念，還是同樣的流水線，還是那些工人和原材料，只不過通過改變管理方法，提高效率，優化流程，使得豐田在合理削減成本方面堪稱“殺手”，在很長一段時間成為“又便宜又好汽車”的代名詞。
所以通過這兩個例子可以看出，雖然硬件沒有顛覆性的改變，但是通過軟件和流程方面的優化與提高，卻可以獲得截然不同的結果。
威馬在三電方面做的其實就是這樣的工作，雖然所有的配件都是採購自供應商，但是與友商“拼起來能動就行”的標準不同，威馬在軟件和系統標定上做了很多的工作。
威馬的工程師80%出自上海通用汽車和泛亞中心，通過借鑑通用GVDP開發標準流程，讓威馬從一開始就以主流一線車企的標準進行車輛開發，並採用“目標提出-目標分解-性能開發-結果驗收”的步驟對車輛進行正向、純電動車平臺的研發。
但是畢竟是研發一臺新車，肯定會有各種想到或想不到的問題和難題出現，而解決這些就需要有一套標準的、成熟的、可操作的標準和流程來加以管理和控制。因此威馬也結合業界積累的優秀經驗，打造自己的WTCS試驗認證體系。包括9個驗證領域、34項標定試驗、120項整車試驗、3400項系統試驗、14000項零部件試驗、3000項三電系統有關的試驗等。
而光有認證還不行，必須進行實地的實車測試，才能逐一驗證這眾多的項目是否逐一達標，因此威馬從工程測試車裝車之後就開始了多輪的駕駛性聯合調試、2輪夏季高溫路試、3輪冬季高寒路試、多輪整車續航標定、全程的診斷標定測試。如果這些名稱你感覺不夠直觀，那麼給你幾個數字：超過400輛實車陸續投入路測，累積超過300萬公里的實際路試里程，累積測試時間超過10萬小時。
剛才提過，有些車企標準是沒有標準，“組裝之後能動”就是唯一標準。而威馬建立了整套的自有標準。相當於學生寫暑假作業，有的學生拿到作業題之後胡寫一起，只要寫滿不空著就滿意了，反正能交作業就行；而有的學生拿到作業題之後不僅認真作答，而且還對照最後幾頁的正確答案瞭解自己作業的對錯，甚至還翻了“教參”書告訴你這個題目為什麼要這麼作答，這個答案是怎麼來的。
那麼這兩個學生之後考試時誰能得高分，我就不用再繼續說了吧？
所以，車企有自己標準和整套測試方法與流程，可能對於普通消費者來說沒有什麼感覺，但是對於車輛的最終品質是有決定性意義的，更不是車企沒得說，就拿出來給大家洗腦的話術。
續航到底什麼情況？
恐怕續航里程是用戶對威馬最為關注的事情了，包括之前的“電池品牌風波”、“測試方法爭論”、“電池度數與續航比例”、“不同車型續航與電池度數不成比例”等諸多熱門話題，幾乎都與續航有關。那麼威馬的續航到底如何？
對於這個問題，我覺得真的很難回答。我不太習慣像個別媒體那樣“幫著廠家編故事”，但是我也不能憑自己的想象去判斷一個本來應該通過實際測試和試駕才能得到的結論。所以我只是說說我個人的看法，然後等待實車測試吧。
續航里程就像油耗一樣，其實是一個“羅生門”，和路況、駕駛習慣、車重、天氣條件、甚至海拔高低都有很大的關係，因此很難給出一個簡單而直接的答案。就好比我問你的手機能待機幾個小時？然後玩幾把“吃雞”，再煲幾個“電話粥”，你待機時間是不是就完全不同了？純電動汽車的續航也是同理，很難給你一個絕對準確的數，但是以下幾點可以幫助你更準確的理解和判斷一輛車的續航能力。
1.NEDC續航里程數。的確會有很多人說這個數不準，沒錯！這個數據就跟工信部給每臺汽油車窗戶上貼的那個油耗黃紙一樣，數據並不精準。但是請大家注意，豎著不準咱們就橫著比。
NEDC的測試標準是統一的，對所有車輛都一視同仁，就算有的車想做手腳，結果也差不出多少。因此在同樣標準下，你如果NEDC是400，我NEDC也是400，那麼這兩款車之間其實是可以借鑑的。但注意，僅僅是借鑑！因為不同車款的情況也是千差萬別的，所以多看幾個同樣NEDC數值的車，再瞭解一下這些已經上市的車的實際表現如何，得到一個上下範圍，那麼這款車雖然還沒上市銷售，但是大概一個範圍已經心裡有數了吧。
2.NEDC標稱的車名，並不一定是實際續航里程。有些朋友提出質疑，兩款車的電池僅僅相差6度，但是為什麼NEDC標稱的車名相差100公里？各位犯了一個小小的錯誤，或者說進了一個誤區。威馬標稱的300/400/460只是及格線，也就是說在NEDC測試的情況下，至少能達到這個標準。但並不意味著跑到這個數值就咔嚓一下停車趴窩了。
據我得到的小道消息，威馬有個別車型的續航測試結果，遠超車型命名的數字，而有些車型則是剛邁過門檻達標。但是出於商業原因和市場方面的考慮，沒有對車名進行修正，而是繼續沿用了300/400/460的數字。如果這個小道消息確認無誤，那麼就可以解讀車型名稱和電池電量差異不成比例的疑問了。不過我手裡沒有拿到最終的測試結果報告，不能坐實這個傳聞，各位自行參考。
3.溫控系統對續航有莫大的幫助。雖然電芯工作的溫度範圍很廣，從零下20到零上40度之間都能夠工作，但肯定存在一個最合理、最合適，效率最高的溫度範圍，而這個範圍就是30度左右。就像人類可以藉助科技和不同功能性的服裝，從零下200多度的外太空，到零上上千度的火山噴發口附近都能存活，但是為什麼溫度怡人，風景秀麗的海濱城市的平均房價最貴？
說到電池電芯也是一樣，能夠儘快讓處於不適宜溫度下的電芯，儘快通過PTC加溫或者液冷等技術手段進入最適宜的工作溫度。並且儘速帶走電芯工作時的發熱。那麼不用高深的技術理論講解，各位讀者就都能明白，一塊健康狀態下的電池，自然會比忽冷忽熱不穩定的電池提供更多的電量，並且保持更穩定的輸出，自然也就獲得更長的續航里程。
威馬在這方面做了什麼？通過獨立的迴路液冷，掌握電池包內部的熱管理。傳感器適配到每個電芯，系統保證電芯的溫差在±2度以為，在環境溫度50度以上的時候，保持電芯內部不超過46度，而在零下30度的環境溫度下，保持電芯至少平均溫度達到0度。而通過之後的加溫，或者降功率等系列方法，將電池內部的溫度調節在30度左右的最理想溫度，那麼續航里程自然會有好的表現。
4.續航的天敵從重要性來排列，分別是：風阻、滾阻、重量、效率。如果挨個詳細講解，那些枯燥無味的技術細節就算各位能夠聽得下去，恐怕時間也會很長，估計到威馬正式批量交車的時候還沒說完呢，所以我們就簡單聊幾句吧。
首先是風阻，由於汽油車的油耗與發動機的工作有關，所以風阻帶來的影響就被很多人忽略掉了。而純電動車由於對續航非常敏感，所以風阻一下就站上了“舞臺的中央”。威馬目前公佈的風阻係數是不大於0.3，這個數值對於SUV車型來講真的是一個比較低的數據，這一點不吹不黑。所以在風阻方面聊續航，威馬的續航是有理可講的。
接著就是滾阻，由於涉及輪胎的滾阻，傳動軸的滾阻，所有驅動間內部與外部的滾阻，這一部分又沒有數據可以驗證，所以我無法給出準確的說法。只是告訴大家，威馬官方承諾會大量使用低滾阻的品牌輪胎和型號，同時在設計的時候將電機和減速器儘量降低，減少傳動軸兩端的角度差，從各種細微之處降低滾阻。
這麼做的效果到底有多大，我們目前還不能確定。但是可以肯定一點，威馬的前軸電機與減速器的確位置很低，威馬EX5是全球唯一一個在帶有前軸電機的情況下，還能在前發動機艙裡設置一個60升儲物盒的車型，這也側面驗證了威馬的電機與減速器以及相關管理系統高度集成，體積很緊湊。否則想裝低也裝不下。
再之後就是減重，威馬在減重方面其實沒有什麼黑科技可以聊，還是比較傳統的車身工藝，稍微可以提到的是為了考慮結構強度和鋼性，電池包仍然使用高強度鋼而沒有改用鋁或者複合材料。但相對同類型的電池包，威馬PACK的結構進行了優化，高強度鋼佔70%以上，重量降低17%。
在效率方面，相對同級別競品來說，威馬選用電機的峰值功率為160kW，這在大家都在用85kW，最多120kW的主流來講，電機功率絕對是大的，也就意味著功率密度絕對領先。
同時，電機的驅動也十分高效，傳動效率不低於93%，同時全扭矩響應時間小於200毫秒。同時採用博格華納提供主機，並在此基礎上聯合威馬進行二次開發，適應威馬EX5的開發標定需求，以及適配不同系統組成的三電系統。
大家老看人說什麼優化，什麼改進，到底都包括那寫內容？會不會是忽悠？電機其實看似一樣，但其實分解之後就能知道，所有的細節都可以進行二次改進，包括氣隙、磁場、轉子的動平衡，以及共用殼體的減速器的軸承、軸承座剛度、齒輪傳遞比和誤差等。甚至就連電機內部金屬繞線的密度和規整程度都對電機的表現有比較明顯的影響。
至於一些關於電磁測試、開發流程上的情況我就不給大家做太細節的介紹了，畢竟廚子用什麼菜刀切肉，對燉肘子最終是否肥而不膩，香而不油關係不大。而且看這篇文章的人更多關注車輛的實際表現，而不是研發過程，寫了也沒人看。待我們以後有機會，專門給大家介紹不同車企在新車研發時的不同之處，那時候有個對比，也就能分出高下了。
總結
寫了這麼多字估計很多人都沒耐心看完，直接拉到這裡看總結，所以簡單總結一下吧。
如果單純從技術角度來說，威馬的確有些異於同行的地方，而且的確有些“黑科技”。但這些“黑科技”都比較吃虧，都藏在細節裡面，很少有直接能看到的硬件，也沒有魔術般的表現。但是從理論來講，這些“黑科技”的確有效，而且確實對續航等大家都關注的地方有不小的幫助。
但是……各位注意，我要說但是了啊！但是，對於我來說最大的問題在於目前都還停留在理論階段，所有的理論都要聯繫實際，所有的優秀技術都要通過實際產品來進行驗證。所以，在沒有試駕過量產商品車之前，我不會下決定性的定論，而只是告訴大家目前所說一切都還是技術和理論，只有等我開過量產商品車之後，才能跟各位彙報這些先進的技術和“黑科技”到底是否真的有效。
總之，目前來看威馬仍然屬於靠譜陣營，仍然值得大家等待，而且據說也即將開始批量交車，
希望威馬能夠守住“造車新勢力陣營最靠譜品牌”這塊金字招牌，別讓眾多威馬粉絲和訂單用戶失望。閱讀更多 電動生活 的文章
