對於現在的長城來說，哈弗H6月銷10萬恐怕都不足以滿足它的野心，魏建軍要的是SUV的絕對統治權，如果過去是紙上談兵，如今恐怕消費者爬長城的速度會跟不上它砌長城的速度。
幾天前，長城旗下全新SUV哈弗H4以6輛車疊羅漢的方式上市在業內引起了不小轟動。無獨有偶，就在哈弗H4上市前後不到三天的時間裡，昨天（3月28日），長城汽車永川生產基地項目在重慶市永川高新區鳳凰湖工業園正式開工建設。該項目佔地面積1200畝，主要生產長城豪華皮卡、H9車型。
長城汽車公司董事長魏建軍稱，長城汽車重慶永川生產基地項目預計總投資約45億元，籌建週期18個月。到2019年底建成投產後，長城汽車可新增整車及配套零部件16萬臺套。
野心勃勃的長城到底還是出手了，一連串的事件看似無心，背後卻耐人尋味。這一次，你看懂了嗎？
重點真的是哈弗H9？
消息一出，不少人在想長城將哈弗H9和皮卡單獨孤立出來生產是準備全面發力大七座市場，重點打造哈弗H9車型了嗎？
發力大七座是必然事件，但落點不會是哈弗H9。很多人不禁會問，為什麼呢？
原因有兩點，產品定位和市場基數。
由於哈弗H9大七座車型的屬性，很多人喜歡將哈弗H9與傳祺GS8、長安CS95等車型相提並論，但事實上，它們並不是一路車，哈弗H9的定位是大中型硬派SUV，目前自主品牌沒有車型主打這一塊市場，車型定位上來說，它和三菱帕傑羅·勁暢、大切諾基等硬派SUV是一路的，但從價格來說，與之直接對位的就是三菱帕傑羅·勁暢。
哈弗H9在2017年銷售了13855輛，SUV市場大環境中，這個數據算不上搶眼，但在大中型硬派SUV市場裡已經算得上可圈可點，尤其是其8AT車型上市後，月銷量突破2000臺並穩步攀升。這個成績一度遠遠甩開同級別的勁暢、大切諾基 、普拉多等車型。
相關數據顯示，硬派SUV市場的佔比僅為5-10%左右。近年來，由於去城鎮化政策不斷推進，屬於硬派越野SUV的“生存環境”被不斷吞沒；新一代消費群體的崛起，90年代成長起來的一代人，受美國西部掘金運動影響，心裡有一定的越野情結，而新一代消費群體的逐漸崛起讓喜好越野的人群不斷退市。整個市場基數是處在不斷衰減的階段。不同時代成長起來的人對汽車消費有不同的理解，所以市場大環境決定了哈弗H9很難再進一步，而這並非是產品本身所能決定的。這也是為什麼大多數人對榮威RX8主打越野提出質疑的原因所在。
不信？來，擺事實，講道理，全新哈弗H9匹配雙速TOD智能四驅，匹配ZF的8AT變速箱，這是自主品牌首次配備該級別變速箱的車型，和大切諾基的變速箱同級別，傳言稱這一套變速箱成本是9萬，雖然不能確定真假，但不管是技術水平還是成本輸出，這個檔次已經處在同級別車型頂端。即便是勁暢和普拉多都還在5速或6速變速箱徘徊，哈弗H9已經難有再進一步的空間了，更確切地說是，廠家再對它進行過多的成本投入已經意義不大了。
目前哈弗系列的SUV車型中，提供七座的車型只有H7和H9，大七座市場肯定不能放，未來的落腳點在哈弗H7身上更有意義，這樣既解決了哈弗H7與WEY品牌VV5價格重疊問題，也鞏固了逐漸升溫的大七座SUV市場，可謂是一舉兩得，而哈弗H9依然堅守硬派SUV市場。
既然重心不在哈弗H9，那麼長城此舉意欲何為？
為什麼是哈弗H4？
上月，哈弗H6被寶駿510趕超的消息在業內引起了不小轟動，隨之而來的就是各種鋪天蓋地產品力分析，哈弗H6不如寶駿510、遭遇中年危機云云。事實上，兩個不同階層，不同消費群體之間，本就沒有絕對意義上的產品力強弱之分。但不可否認的是，二者之間確實存在相對意義上的分流作用。這是細分市場中，新一代消費群體逐漸上位的必然結果。
就像大家一直在糾結的一個問題，技術和產品都在不斷更新，但為什麼哈弗H6再也沒有重現過月銷8萬的輝煌，是敗給了自己還是敗給了對手。都不是，是整個SUV市場下行，新入局者又不斷分流所致。儘管我們看到的結果是，哈弗H6依然是細分市場的老大。
當然，也正是這樣的改變讓長城意識到了哈弗H6永遠不能兼顧所有消費群體，如此哈弗H4應運而生。然而作為一個嗅覺敏銳的城市獵人，即便是同樣針對年輕消費群體，長城也不願隨波逐流。很多人可能發現了，哈弗H4的起步價是10.6萬元，這時候你還認為它的對手是傳祺GS3、榮威RX3等車型嗎，僅雙離合變速器這一項，哈弗H4已經與它們拉開差距了。事實上，有興趣的朋友不妨簡單做個直觀對比，同價位車型中，哈弗H4在動力數據、車身尺寸等方面都是大幅領先後兩者。
事實上，長城在這個細分市場是提前落位的，就是大家熟知的哈弗H2，而隨著後來者不斷入局，市場由藍海不斷變成紅海，利潤被不斷瓜分。並非長城對自己的產品不夠自信，而是有野心的人，總是習慣了主動出擊。哈弗H2也有搭載長城引以為傲的雙離合變速器，這也是針對年輕群體的小型SUV領域，哈弗H2能夠領跑這個細分市場不容忽視的一點。
如果梳理一下同級別的名爵ZS、傳祺GS3、榮威RX3、風神AX4等車型的推出軌跡會發現，哈弗H2是它們中最先推出市場的，長城發掘市場的能力可見一斑。
那麼在如今哈弗H2勢頭正旺的前提下，哈弗H4又為何而來？很顯然，目前還沒有廠家開拓這一細分市場。年輕群體同樣也需要產品力上拔，這個策略和榮威RX5比同級別的長安CS75、哈弗H6拔高產品力抬高價格如出一轍。
市場下行的壓力和年輕消費群體的不斷崛起告訴長城，是時候給哈弗H6“放權”了，這個市場哪有永遠的統治者。或許在今後的日子裡，哈弗H6依然是細分市場的佼佼者，但月銷8萬的輝煌也只能在史冊裡被封存，但對於滾滾向前的長城而言，補位者哈弗H4將長城銷量帶上新的高度不也是一樣的道理嗎？又何必在意扛旗者是誰。
躁動的WEY品牌
哈弗H4固然是哈弗品牌今後的主角，但僅憑它一款車卻遠撐不起這樣的格局。WEY品牌旗下兩款車型VV7和VV5分別於2017年6月和9月正式上市，短暫爬坡之後，這兩款車在四季度開始一路高歌，雙雙月銷連續過萬。
2017年這兩款車累計銷量分別為5.28萬輛和3.37萬輛，合計銷量佔長城SUV總銷量的9.36%左右。巧合的是，去年四季度長城汽車淨利潤為21.5億元，環比上漲3.7倍。明眼人都看得出來，WEY品牌做出的貢獻。
在此基礎上，今年WEY品牌將發佈VV6、P8等多款車型。
同時，據長城汽車此前公佈的計劃，WEY品牌的4S店也將於2018年快速增加，有望從目前的130家左右增加至300家，這就要求長城必須輸出更多的產品來讓它們“消化”。
凡此種種，都釋放出一個關鍵信號，今後長城銷量將引來大爆發，那麼後方產能上絕對不能拖後腿。那麼不妨把所有事件一層層往下縷，長城抽離哈弗H9和皮卡的目的並非要重點發力H9，更多的是為了新車哈弗H4和WEY品牌騰出空間。長城剝離市場基數相對較小的皮卡和硬派越野市場，而集中火力主攻年輕和高端市場的意圖躍然紙上。
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