1
1977年3月27日，西班牙的加纳利群岛格外繁忙。
这片坐落在北非外海的群岛早已闻名遐迩：因为气候宜人，风景如画，不光吸引欧洲游客前来度假避寒，甚至几千公里外的美洲的游客也慕名而来，作家三毛与荷西就曾定居在这里。
加纳利群岛地理位置
每年的这个季节都是旅游的旺季，许多游客拖家带口过来享受生活。
不过今天有些让人沮丧，因为群岛的首府——拉斯帕尔马斯岛的机场发生了炸弹爆炸事件。
13点15分，一枚炸弹在机场大厅的花店爆炸，造成了8人受伤。
危险并没有结束，随后恐怖组织又向西班牙当局威胁：机场上还有另一颗炸弹。
根据处置预案，这种情况下必须将机场封闭，并进行全面搜查，直至完全排除威胁。
这可不是一个好消息，现在很多飞机都在机场上空盘旋，塔台通知它们先前往几十公里外的特内里费岛降落，等危险解除后再降落回来。
两岛相聚几十公里
事已至此，降落到特内里费机场已是唯一选项。
但特内里费的那个小机场能一下子容纳平常数倍的飞机吗？
2
实际情况也的确如此，此时的特内里费机场已经忙的不可开交。
“英航783，跑道前等候滑行许可"
"北欧1420.可以起飞"
"右转航向，斯特林7392，接着进入跑道滑行后，在C3滑行道滑出"
空管员斯蒂芬不断地下达着起飞和降落指令，机场停机坪已经塞满了飞机，天空中还有好几架飞机等待降落，他要在确保绝对安全的情况下，让更多的飞机飞走，让天上的飞机安全降落。
但他也无可奈何，这是一个很简陋的机场：只有一个跑道和一条与之平行的滑行道，没有地面雷达，没有跑道中央灯。
简陋的特内里费机场
所有飞机只能耐心等待，包括今天的主角——两架波音747型客机。
一架是来自荷兰皇家航空（以下简称荷航），航班号KL4805，执飞任务是从阿姆斯特图飞往目的地拉斯帕尔马斯岛。
事故同款荷兰皇家航空的波音747-206B
连同机组人员，这个航班上一共有248人，上午9点31分这架班机从阿姆斯特丹准时起飞。
机长雅可布·范·赞顿（Jacob Veldhuyzen van Zanten）是一名飞行时间超过1.1万小时的资深飞行员，他是荷航的形象代言人，同时担任飞行安全总监，掌控飞行训练部门，执飞今天这样的飞行任务，对于赞顿机长来说是小菜一碟。
这架波音747客机在13点38分降落在特内里费机场。
7分钟后，另一架波音747客机也紧随其后，平安降落。
13点45分，来自美国泛美航空（以下简称泛美）的PA1736班机搭载着396人，从遥远的美国洛杉矶一路飞来。
事故同款泛美航空的波音747-121
机长维克多·格拉布斯（Victor Grubbs）也是一名飞行高手，他拥有2.1万飞行小时的飞行经验，长期执飞国际航线，几乎降落过全世界所有大型机场。
PA1736班机是一架包机航班，乘客在机舱中已经待了十二三个小时了，不过与漫长枯燥的空中之行相比，他们很期待接下来的十几天的美好生活——他们将乘坐豪华游轮“黄金奥德赛号”畅游地中海的。
充满期待的不止是乘客们，连机组成员也想顺道在各个度假胜地放松一下：泛美的机组成员计划在拉斯帕尔马斯待上一天，再飞往巴黎并待一天 ，最后再返回纽约 。
但是计划赶不上变化，拉斯帕尔马斯的爆炸声让他们的行程蒙上一层厚厚的阴影。
幸运的是，下午4点左右拉斯帕尔马斯机场传来讯息：情况解除，恢复通航。
得知消息后，所有人都很激动，因为今晚就可以开始自己早已规划好的行程了。
根据机场塔台的安排，泛美1736班机将跟着荷航4805班机先后起飞。
但有一个尴尬的问题摆在了泛美航班面前：
荷航在机场的停机坪上正在灌注油料，本来泛美打算插队，提前起飞，可是荷航的飞机把唯一的通行路线给堵住了，这下泛美只能干巴巴地等荷航加注完油料。
当时情况的模拟图
泛美用无线电询问荷航：“还要多久才能加油结束？”
荷航回道：“45分钟。”
泛美的副驾驶布拉格抱怨道：“又耽误我的宝贵时间，我都迫不及待去海滩了。”
但谁也没办法，只能耐心等待。
其实比泛美更着急的是荷航的机长赞顿，荷航有一个防止“疲劳飞行”的硬性规定：任何机组成员的飞行上限是13小时，超过的话，无论是谁都要注销飞行执照。
荷航的赞顿机长
赞顿机长在上午9点开始当班，到现在为止已经过去了7个多小时，他飞到拉斯帕尔马斯岛后等待下一批乘客全部登机又需要2个小时，然后再返回阿姆斯特丹，这还需要4个小时。
时间非常紧张，赞顿机长必须想尽一切办法节约时间。
他选择利用在特内里费等待的时间里加好油，这样的话就能最快地从拉斯帕尔马斯岛出发。
或许你会问，那就换一班机组过来飞啊！
事实上，如果换一班机组的话，必须从荷兰本土坐飞机过来，今天是肯定来不及了。而且对于拉斯帕尔马斯岛上前往荷兰的乘客，还需要花费三四万美金来安排他们当晚食宿。
权衡利弊后，任何有着丰富经验的机长都会选择搏一搏，说不定就能省了这笔钱呢？
16点56分，荷航终于加好了油。
在向塔台汇报后，塔台同给出了方案：荷航在前、泛美在后，一前一后依次滑行起飞。当然在荷航起飞前，泛美必须通过C3出口进入另一侧的滑行道，确保跑道上是畅通的，这也是安全常识。
塔台给出的方案
得知可以起飞后，两架飞机的机舱广播几乎同时响起：
“很高兴通知大家，我们终于可以上路了。飞机应该大约在15分钟后就能起飞。”
机舱里响起了欢呼声和掌声，大家都知道两个岛之间只需要25分钟就能到达，对于已经在狭窄的机舱内待了快一天的乘客来说，这意味着终于可以踏上梦寐以求的加纳利群岛了。
但是，噩梦才刚刚开始。
3
就在传来恢复通航的好消息的同时，特内里费被大雾笼罩了。
特内里费是一个海拔很高的岛屿，岛上群山环绕，气候复杂多变，随时随地都有可能降下一场大雾。
这片云雾直接笼罩在跑道上，能见度瞬间降到了300米。
被大雾笼罩的飞机
泛美班机、荷航班机、塔台三方谁都无法看到对方动态，只能通过在同一信道的无线电沟通。
塔台再次提醒荷航：
“荷航4805班机滑行道到跑道头后，180度调头，然后汇报就绪，等待空管许可后再飞行。”
荷航回复：
“明白！”
对于泛美，塔台指示：
“先跟着荷航滑行，通过C3出口转出跑道，然后绕到荷航的后面，等荷航起飞升空后，进入起飞位置，等待空管起飞许可。”
泛美回复：
“C3无法转弯，请求C4出口转出！”
塔台强调：
“不行，必须在C3转出！”
这是这么回事？
原来经验老道的机长格拉布斯看完机场跑道图，发现空管员这个指令有很大的问题：
C3出口需要转两个135度的大弯，这对于一般的客机来说，并不是难事，但是对于波音747这样长70米，翼展60米的大型宽体客机来说，肯定是很难通过的。
相反，C4出口，只有一个45度的小弯，通过非常方便，所以他向塔台提出了建议。
C3、C4出口示意图
没有想到，塔台给驳回了。
其实汇不汇报都一样，因为这架泛美的波音747已经错过了C3出口。
一方面大雾弥漫，遮挡了视线，另一方面副驾驶对机场跑道也不太熟悉，当他们发现这个问题时，C4出口就在两百米的左前方。
快要进入C4出口的泛美班机
事已至此，泛美航班只能赶紧向C4出口滑行，早点离开跑道。
可是，危险随着接下来的对话而降临。
4
17点03分，荷航在向塔台呼叫：
“飞机已经准备完毕，等待起飞许可，KL4805。”
塔台回复：
“起飞后经P导航点，爬升并保持在飞行9千英尺，起飞后右转。”
接着塔台又收到荷航的回复：
“我们在起飞点”（We are at take off）”
塔台回道：
“好的，待命起飞，我们会通知你！”（OK .... Standby for takeoff .... We will call you!）”
就在这时，泛美航空也迫不及待地向塔台汇报：
“我们还在跑道，PA1736（We are still taxiing down the runway!）”
塔台也立刻回复泛美：
“好的，等你们航道清空的时候，跟塔台汇报。”
一切都显得有条不紊，但事实上还有一分钟，两架飞机就就将相撞。
17点05分，荷航的飞机突然出现在泛美航班的眼前，一开始泛美的机组成员都以为是等待起飞的荷航班机，但定睛一看，才发现自己与死神就在咫尺之间。
荷航的飞行指示灯在雾气中越来越亮，飞机渐渐由模糊变成清晰，发动机的轰鸣声震耳欲聋。
泛美的副驾驶布拉格惊恐地叫道：
“那个白痴向我们撞过来了！！！”
是的，这架荷航的波音747客机正在以时速200英里（321公里）的速度冲过来。
两架飞机相撞的模拟图
与此同时，荷航也发现了泛美航空的飞机横在跑道上，两架飞机现在相距仅有400米，刹车是不可能的，现在唯一的办法就是加大推力提前起飞。因为起飞角度太大了，以至于荷航班机的机尾在跑道上刮出了一个1米长的深沟，荷航班机在距离泛美客机约100米处时终于离开了地面，但仅仅是飞机的前轮勉强越过泛美，飞机其余的部分就如同一把大刀，齐刷刷地把泛美航空的机顶给切去了，荷航这把“大刀”划过泛美后，便失速，激烈翻滚后重重砸在了地面。
刚刚加满的油箱让这场撞击雪上加霜：瞬间燃起的大火将荷航包围住，飞机中全部的248人无一幸免。
悲剧发生时模拟图，采自《空中浩劫第12季》
飞机爆炸发出的巨大声响引起来特内里费机场所有人员的警惕，因为是浓雾，他们竟然以为是又发生了恐怖袭击，直到在另一架天上盘旋的飞机通过无线电告之塔台，消防人员才姗姗来到。
还是因为浓雾，人们一度不知道在几百米开外也在燃烧的泛美航空的飞机，直到20分钟后才前往扑救。所幸的是，泛美航空中54名乘客和7名机组成员奇迹般生还下来，他们都位于机尾和机首，所受撞击最小，但位于飞机中部的335人全部不幸遇难。
事发后的现场
583人死亡，两架波音747客机在地面相撞，这条新闻瞬间震惊世界，人们迫切想知道这起“世纪大空难”发生的原因。
难道这一切都应该怪罪在该死的浓雾上吗？
5
原因当然不会如此简单。
随着事故调查的深入，很多细节被披露出来。
让我们先回到17点03分，荷航班机向塔台的呼叫：
“飞机已经准备完毕，等待起飞许可，KL4805。”
塔台回复：
“起飞后经P导航点，爬升并保持在飞行9千英尺，起飞后右转”。
这是例行回答，每一个在“就位等待”的飞机都会得到这样的塔台提示，这并不代表就可以起飞了。
但是这一次的塔台回答在机长赞顿听来仿佛就是飞行许可：他还没等副驾驶复述完毕，心急如焚的机长已经开始起飞滑跑了，他要珍惜每一分每一秒，他可不想被吊销飞行执照。
副驾驶立刻向塔台汇报，
“我们正在起飞”（We are taking off）
什么？刚才塔台明明收到的讯息是：
“我们在起飞点”（We are at take off）”
到这里，你大概也看出端倪了：
又是因为语言发音问题导致的语意不清。
其实直到这里悲剧还是可以避免的，毕竟塔台还没有回复，而且每一次塔台回复都会把意思表达清楚，只要荷航明白后，立刻采取制动措施，一切都可以挽回。
但真是阴差阳错，最后一次机会也被浪费了。
塔台听到荷航在起飞点后，也给予了回复：
“好的，待命起飞，我们会通知你！”（OK .... Standby for takeoff .... We will call you!）”
可是最后荷航班机上的“黑匣子”显示，机组成员只听到了：
“OK！”然后就是耳机里的一片嘈杂。
事后模拟，采自《空中浩劫第12季》
后面的最关键的“待命起飞，我们会通知你！”没有了。
这又是怎么回事？
还记得泛美航空也迫不及待地向塔台汇报吗？
“我们还在跑道，PA1736（We are still taxiing down the runway!）”
是的，塔台和泛美航班的呼叫重叠了，后果就是塔台的指示荷航班机一个也没听到，只听到“OK！”
悲剧就在这场“牛头不对马嘴”的对话中上演了，荷航班机加速冲向了死亡。
当然，除了浓雾、沟通不畅，还有一个问题也不容疏忽。
那就是荷航的机长赞顿本人。
其实在荷航班机滑行起飞时，飞机上的工程师已经提出了质疑：
“泛美班机还没有离开跑道吧？”
但是机长赞顿显然不接受这样的提醒，他大声地喊道：
“那架泛美已经留空跑道了。”
“黑匣子”还原了当时飞机上的对话
作为一个老牌机长，本身担任飞行安全总监，他自认为有这个资格独断专行。
但事实上，他已经忘记了飞行员必须掌握的常识。
比如，“没有许可，不得起飞”，“塔台指示，必须明确”。
在耳机出现嘈杂声时，他应该再三确认，但是他没有，又因为他的资历，副驾驶和机械师都很敬畏他，对他的话言听计从。
赞顿机长
换句话说，这架飞机就是他一个人说了算。
而他本人其实真实的飞行能力已经有所下滑：这几年来他的执飞任务已经大幅减少，这次飞行是他三个月来的第一次飞行。根据公司安排，他已经将注意力都放在用模拟机训练其他飞行员。
要知道，模拟机里面是没有空管员。
显然，赞顿机长的思维没有转换过来，所以他对空管员的指令一点都不重视。
总之，这些因素环环相扣，就像一把手枪，从压子弹（浓雾）、拉枪栓（沟通不畅），各方面的因素都准备到位后，直至最后赞顿机长扣动了扳机。
可惜的是，没有一个人想到关上手枪的保险。
【犀牛说说】
特内里费的故事还没有结束。
荷兰当局最后勉强接受美国、西班牙、荷兰三国联合做出的调查报告，承认了荷方机长应承担事故的主要责任。
荷兰皇家航空公司给予受害者及其家属5.8万美元（合约人民币36万元）至60万美元（合约人民币373万元）不等的赔偿金，事故造成的财产损失累计约1亿美元（合约人民币6.2亿元，当时是1977年，这可是一笔不小的支出）。
谁也没有想到，在这起事故发生39年后，我们国家也差点上演了“特内里费空难”。
2016年10月11日，在上海虹桥机场，东航何超机长驾驶的A320正在跑道上滑行起飞，突然一架A330飞机正准备横穿跑道。就在千钧一发之际，机长选择了拉起机头，加大推力起飞，这才避免了439人伤亡的重大事故。
事后有一批塔台相关人员被党内警告、严重警告、行政撤职乃至终身吊销执照。
看到这两起事故的对比，应该给我们很多启示：
第一、所有一切繁缛的规章，就是专门为了和人作对而生的。因为人的惰性、因为人的大意，很容易疏忽，酿成大祸，所以需要特别地制定出规章来。
第二、我们不缺少规章制度，缺少的是对规章制度不折不扣的执行。无论你资历有多老，经验有多足，如果不能遵守规章，那也只是年龄老，小聪明多。
第三、在事关人命的行当里，多一点较真，少一点官僚，多一点民主，少一点畏惧，会让风险显著降低，就像荷航班机上的副驾驶和机械师，如果他们能够坚持己见的话…….
但是没有那么多如果，生命不可以彩排，愿逝者安息，愿悲剧不再重演。
本文主要采自《空中浩劫第12季第3集：天堂哀鸣曲》
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