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首先，來回宇宙與地球的航天飛機與普通的大氣內飛行的民航飛機，在其機體氣動佈局以及機身設計上是完全不同的兩個概念，不能混為一談。其次，民航飛機是可以在其，自身發動機停車後，憑藉著好似滑翔機的優異氣動佈局設計（其民航飛機在其最新設計時就考慮到了發動機停車後飛機將如何處置）一般來說，民航飛機在其巡航高度飛行時，一旦所有發動機都停車的惡劣情況下，那麼在下降到海平面高度前，按11：1的滑翔比，可以滑翔140到150公里。 因此當發動機都失去作用時，最後民航飛機都能夠滑翔降落。
比如在其2001年8月24日，越洋航空236號航班從加拿大多倫多皮爾遜國際機場準備飛往葡萄牙里斯本，但是起飛不久後民航飛機便發生了意外，其機身的航空燃油不斷的外洩，當時的飛行員也沒有及時作出反應，導致在飛行中就沒油了。這架空客A330也瞬間失去了動力，在當時，膽大的飛行員只能依靠著衝壓空氣渦輪（RAT）提供基本操作和數個儀表用電，控制著這架空客A330，在其無動力滑翔的方式下，整整滑翔了長達120公里的驚人距離，並安全降落乘客無一傷亡。
同樣，雖說民航飛機本身是具有非常優異的滑翔性能的，但也要滿足當時出事民航飛機自身的苛刻情況的。一旦空中停車，民航的氣動設計雖然時適合滑翔的，但是，滑翔距離大概只有140公里左右，同時民航飛機在其飛行中不能做太大的變向機動，否則失速過大極易進入機毀人亡的尾旋狀態就無法挽救了。這時候要是在滑翔距離內剛好有合適的跑道，那麼是有機會成功滑翔降落的。
航空君
當然可以，而且民航史中不止一例，雙發失效後，靠飛行員精湛的飛行技術安全降落。現在越洋航空236號航班依然保持了無動力滑翔的世界紀錄，無人傷亡，無動力滑翔距離長達120公里，這相當於從北京直接滑翔到了天津！
圖、創造了滑翔記錄的越洋航空236號航班客機
2001年8月24日，越洋航空236號航班從加拿大多倫多皮爾遜國際機場準備飛往葡萄牙里斯本，但是起飛不久後便發生意外，燃油不斷的外洩，飛行員也沒有及時作出反應，導致在飛行中就沒油了。這架空客A330也變成了一百多噸的鐵鳥，當時飛行員只能依靠衝壓空氣渦輪提供基本操作和數個儀表用電。此次事故中多虧了羅伯特·皮謝機長，因為當時他們飛臨機場時，高度過高。我們知道客機降落時，過低過高都會有危險，何況這架航班沒有燃油。在機長連續的迴轉、減速操縱下，客機最終以370千米的時速降落在跑道上。速度高，衝擊力大，降落時導致8條輪胎爆胎，萬幸的是他們降落過程有驚無險。
圖、加拿大航空的767也是無動力滑翔的主角
按照A330的標準，每前進5公里就會下降1千英尺（約304.8米），所以客機在發動機全部失效後，並不會馬上墜落，而是根據空氣動力學原理，不斷滑翔降低高度。
圖、143號航班的紀念品
加拿大是一個充滿航空奇蹟的地方，因為我們講的第二個無動力滑翔案例也是來自加拿大，這也是一架客機，主角是波音767。1983年7月23日，加拿大航空143號航班從蒙特利爾經停渥太華飛往蒙頓，因為地勤計算燃油錯誤，客機只加了一半油就上天了。這架客機在機長的操縱下無動力滑翔了50公里，這架客機也被成為“吉姆利滑翔機”。
航空之家
其實主要原因不在於客機能不能滑翔迫降，而是客機安全規範要求。客機顯然也是能無動力迫降的，比如哈德遜奇蹟，飛機甚至安全降落在河裡，真有一條跑道迫降，飛行員估計要說so easy了。
客機一般雙發，損壞一臺發動機後，按規定就必須儘快備降，很難有機會遇到失去全部動力的案例。少數遇到失去全部動力的案例，最難的也是在滑翔範圍內怎麼找到合適的機場，還是說哈德遜奇蹟，飛機高度不足900米，能滑翔時間很有限，根本到不了任何機場。
航天飛機返回大氣層後，高度足夠高，可以滑翔2000公里，所以找機場不成問題，剩下的才是怎麼降落了。
其次軍用飛機降落姿態更隨意，即使忽然砸下去，只要安全降落也無人投訴。客機降落必須平穩，由於不存在暴力降落的需求，飛機設計時肯定也少了一些這方面的設計，比如起落架強度有限。
最後說一下，航天飛機本來設計就是無動力降落的，那麼操作上，肯定能保證無動力可以安全操作的。客機設計基本沒考慮過無動力降落，失去動力那就是重大故障。有故障的客機和完好的軍用飛機比，明顯不公平。
浩然磨磨
首先航天飛機返回地球壓根就不是你所謂的“無動力安全準確的滑翔降落”，比你想象的複雜、危險的多的多！哥倫比亞號什麼下場知道吧？民航飛機也不是發動機全部停車了就不能滑翔安全降落了，要看具體的氣象條件，降落範圍內的地理環境，飛機的姿態等等複雜因素！成功迫降的案例太多了！你問的問題是不成立的！
正題，航天飛機的軌道是多高？軌道都在100多公里以上！整個回來的過程就是一個減速變軌，不斷調整姿態的過程，整個過程及其的複雜和危險！不是你想象中的平穩的滑翔然後安靜的降落在跑到上那麼簡單！你留意的話可以看到航天飛機到地面上的時候整個飛機尤其是腹部都燒的黑黑的，再入大氣層的時候幾十倍的音速和空氣劇烈摩擦造成的！如果只是為了滑翔，最佳的氣動外形是機身修長，機翼也足夠的長和輕！但實際航天飛機是什麼樣的，短粗，機頭還是很鈍型的！為什麼？因為它要滿足從太空再入大氣層後的劇烈空氣摩擦和姿態調整！如果那樣設計回來的時候大氣層裡就解體了，連滑翔的機會都沒有，航天飛機就和隕石、宇宙飛船一樣是拋回來的！經過一系列的減速，姿態的調整，降到一定高度和速度範圍的時候還有地面指揮控制中心一直在引導！最後才慢慢的滑到地面，減速停止！航天飛機的滑翔性能很差。整個過程就是減速從太空拋回來，減速，調姿…，直到最後速度，高度到了合適的範圍了才滑翔了一點點！還有航天飛機在太空也不是想回來就回來的有時間窗口的！
簡單點說吧，就是航天飛機有足夠的高度（100多公里以上的高度）讓它完成減速，調姿的過程，機身的氣動外形設計，結構，材料都是應對它再入大氣層的危險而複雜的過程而精心設計的！最後接近地面那一霎那才滑翔的！而民航飛機正常的高度才8-12公里，也就是連航天飛機的高度的十分之一都沒有！這點高度沒有多少時間給飛機滑翔的，客機本身也比較重，只靠滑翔撐不了多久的，客機也無減速裝置！客機要安全無動力的滑翔降落，只要氣象條件，飛機的姿態，地面的地理環境合適是可以安全滑翔降落的！成功的案例很多！
總結下：
航天飛機回來的整個過程大部分是“拋”不是“滑翔”，也不是無動力，到最後速度，高度已經降到一定範圍了才滑翔到地面！
民航客機，高度不夠，自重也比較大，只要滿足相關的條件是可以安全滑翔降落！
最後科普下，如果你留著下滑翔機就會發現，自身很輕，機身瘦長，機翼儘可能的很長的氣動外形設計！和航天飛機的短粗，鈍頭，肥短完全兩樣，也就是說航天飛機的氣動設計壓根就不是為了滑翔！
還有玩航天飛機的經驗最足就是美帝！蘇聯也開發了，理論上比美帝的還好點，無奈後來沒錢了，也解體了，俄羅斯沒錢玩了！之前的航天飛機和理想的航天飛機還是有差距的，還沒有達到從地面自己飛到太空，然後再飛回地面只要簡單的檢修，不要大修，重新加入燃料就可以繼續執行任務了，也遠沒有達到理論預期的設計使用壽命！所以現在美國也把之前的航天飛機除了墜毀的其它都退役了！目前的技術航天飛機的思路還是不成熟，航天發射安全永遠是第一位的！隨著火箭技術，新材料的發展新的航天飛機以後還會有的！
中國人民很行1
準確來說這是兩種完全不同的情況。
航天飛機的降落，是不斷想辦法降低速度的過程。而民航機空中停車後滑翔降落時，是需要保持速度的過程。
分開來說，航天飛機降落時，從大氣層外就開始修正航向，筆直的對著跑道降低高度，速度。從第一宇宙速度7.9公里／秒，到進入內層大氣層的1W公里／小時，到最後著陸時360公里左右／小時。它需要的就是不斷調整姿態以便降低速度，避免速度過大降落造成危害。這中間的關鍵數據有兩個，重入大氣層時對地距離130公里左右，對跑道距離（滑翔距離）8000公里左右。足夠的高度和速度確保航天飛機可以準確滑翔到跑道。
民航機正常情況下，飛行高度8000～12000，速度800～900公里／小時。同時，巡航飛行時航向不會以對準跑道為目的，進場降落前還會根據需要繞場對準跑道等。這時候，保持必要的速度就非常重要了。一旦空中停車，民航的氣動設計雖然時適合滑翔的，但是，滑翔距離大概只有140公里左右，同時不能做太大的變向機動，否則失速過大會進入螺旋（那就沒救了）。這時候要是在滑翔距離內剛好有合適的跑道，那麼是有機會成功滑翔降落的。歷史上也有多次成功案例。但是，更多時候，由於各種原因，同時附近沒有合適跑道時，就只能野外迫降（其實也是滑翔降落），不過同樣有成功案例，只是由於降落環境不理想，機體多數時候會受損。
手機用戶10877522407
民用客機是效率極高的滑翔機。即使沒有發動機的推力，飛機每下降1英尺高度也可以向前滑翔20英尺。一般來說，如果一架飛機在巡航高度飛行時，所有發動機都失效，那麼在下降到海平面高度前，按11：1的滑翔比，可以滑翔140到150公里。 因此當發動機都失去作用時，民航飛機能夠滑翔降落。 例子有：1983年7月23日，一架B767，加航143，在北加拿大4萬英尺的高空耗盡了燃油，滑翔降落到曼尼托巴省 Gimli 的一原空軍基地。2001年加拿大AIR TRANSAT的一架330在空中雙發停車，然後滑翔了100多公里後成功著陸。
總的來說，空客的相對翼展面積要大些，所以飄降性能比波音飛機好，尤其是A330。但同樣的波音也有它的優勢，就是高速巡航時空氣阻力小。 一般空難發生在起飛和著陸過程中。比如起飛時衝出跑道或掉高度失速，著陸時下降率過大重著陸等。所以即使能滑翔也不一定能減少空難。 民航飛機如果是掉水裡肯定解體，生還幾率為零。海上迫降的話好像還沒有成功先例。
滑翔降落最大的問題是備降地不好找.
龍驤虎賁九天游龍
看了這麼多回答感覺沒有靠譜的。
航天飛機的高度很高，所以即使沒有動力也可以按照預定航線滑翔著陸。
而民航飛機我們都知道，最危險的時段是起降階段，這時候高度很低，襟翼和起落架等增大阻力的部件還都未收起。最重要的是航天飛機依靠蓄電池供電，而民航客機依靠發動機發電。因此如果民航客機遭遇空中停車，液壓系統失去供電，就無法操縱，整個飛機就像變磚了一樣。
但是民航客機上還有輔助動力系統即APU，是位於機尾的一臺小型燃氣輪機。可以在主發動機關閉時使用燃油為飛機供電供氣，即使飛機沒油了，還有應急動力系統即EPU，位於機翼的雙槳或四槳葉片，可以依靠風力發電。因此民航客機即使遭遇空中停車，只要高度足夠，而飛機的液壓系統還能正常工作，離機場也夠近，就可以安全著陸。
FU32209167
民航機也可以滑翔降落，但鑑於速度和身形重量，不會滑翔太遠，所以，如果離迫降地點比較近，迫降地點沒有問題，多數情況下，可以滑翔迫降成功。
然而，民航機上有眾多旅客，這個風險對旅客來說，未免太高。
航天飛機的回收方式是滑翔降落，但在降落時應該是可以啟用火箭動力的。
在設計的時候，就圍繞滑翔這一目標進行，從準備降落開始，就在導航系統引導下，準備進入降落地點。同時，為了確保準確降落，機上發動機應該有點火動作，以修正航道。
進入大氣層後，航天飛機速度非常高，直到降落的時候，都不會有因為速度不夠而失速失控的風險，同時，因為航天飛機落地速度非常高，需要非常長的跑道，全球只有幾個專用降落地點的跑道可以滿足要求。
魚眼貓眼鷹眼
737-800無動力落地，飄降速度，四比一算高距比。400尺高度換1海里距離（要考慮風）。光潔速度襟翼5截獲盲降（前提APU可用，或者雙發單純失效有風轉）保持至少高一個點跟下滑道（無法放襟翼還是光潔速度以上按高距比4比1）。確認可以落在跑道上後放輪（人工放輪也可以）（如果風向等因素不能落在跑道上並且可以放襟翼，可以一直把襟翼放到40保證落在跑道上）落地後沒有反推（廢話了）可能會有剎車，減速版。都沒有儘量帶著機頭減速。歡迎業內補充，共同學習。
kgdoju
我的媽呀～現在的問題真是低級到我無法忍受的地步～航天飛機中文裡有飛機二字但英文裡並沒有～這說明什麼～好吧這麼說你能明白～航天飛機叫飛機但他並不能飛～如果他能飛就不需要發射上去了～明白不？如果這還滿足不了你的求知慾的話～那麼這麼說～航天飛機和我們乘坐的飛機是兩個東西～他們從功能設計到空氣動力學設計完全是兩個體系～航天飛機之所以設計成近似飛機的模樣～注意僅僅是近似～是為了達到重複利用的目的而藉助空氣動力學的設計從而滿足他在從太空返回地面的過程中有更好的自持力令其按照規劃好的路線滑落至既定地點～他自己是飛不起來的～你要客機也具有相應的滑翔性能那你就無法達到他自己既有的功能設計滿足它能飛起來的要求～大部分滑翔機都是藉助飛機帶上天空然後釋放牽引索才能飛去放飛自我的～
