截止目前，我國民航已經安全運營2925天。證明我國民航安全處於非常高的水平，但是接二連三的意外也不得不引起重視了。著名的海因裡希法則提到，當一個企業有300個隱患或違章，必然要發生29起輕傷或故障，在這29起輕傷事故或故障當中，必然包含有一起重傷、死亡或重大事故。

這就告訴我們第一，安全事故的發生會經歷多個環節，環環相扣，任何一箇中間環節起到了預防作用，事故就能避免。第二，只有重視消除輕微事故，才能防止輕傷和重傷事故，否則大的事故發生只是時間問題。安全是航空發展航空基石，不得不引起我們的重視。

圖、1919年至2017年的1000多個案例中。早期的空難主要由機械故障導致，而現在人為因素已經佔到事故率的80%。

空難不會憑空發生，而是關鍵事件的連鎖效應。瑞士芝士奶酪應用在風險管理上，尤其在航空業非常盛行。組織活動可以分為不動層面，形容意外事件能夠被髮生,每個層面都有漏洞，不安全因素就像一個不間斷的光源，剛好能透過所有這些漏洞時，事故就會發生。尤其是管理人員有時給“不具熟練性”的航空人員委以複雜的任務，結果可能是，任務飽和失去情景意識。這類因素出現後，飛行員的表現開始變差，會導致一系列的小事故，最終累計成災難。

首航一週兩次意外並不意味著我國航空進入了問題井噴期。但這也要引起我們足夠的重視，詳細研究問題為何發生，並作出預防的措施，尤其是避免類似的事故發生。畢竟安全生產的八字方針是：安全第一，預防為主。

航空之家

題目中的觀點有點偏見了，不可否認，今年以來已經出現了三起民航飛行事故，川航前檔破裂、首航失壓迫降以及近日剛剛發生的迫降事件，表面原因都是機械系統發生的故障，但是在機組成員正確處理下，這三起事故都成功進行了迫降/備降，並未發生任何一起人員遇難，其中川航前檔破裂這一事故在全球空難史上屬於同類型的第二起，能夠全身而退，安全降落，無一遇難，絕非易事。

因此，三起事故的成功處理，反而表現出中國民航從上到下對於安全飛行的管控水平，從歷史上的歷次空難中總結出的血的教訓，在實際飛行運營管理中切實做到了“該復飛的復飛、該穿雲的穿雲、該返航的返航、該備降的備降、該繞飛的繞飛、該等待的等待、該提醒的提醒、該動手的動手，反對盲目蠻幹。”這一五十四字訣。

所有的飛行決策都以確保安全為最高原則，總的來說，近期的三起飛行事件表明，國內飛機旅行的安全性已經達到國際一流水平了。

各位親，還是放心啦，飛行，尤其是國內民航飛行水平，已經是國際上最安全的飛行之一了。

OK，關於問題就回答到這裡吧。😊

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老鷹航空

2017年1月9日，中國民航局發佈關於國內航空公司、機場實施《航班正常管理規定》相關工作情況的通告。局方對於航班準點率的監管尺度越來越緊，懲罰力度越來越大，對準點率不達標的航司採取停止受理新航線受理等措施。這樣一來，航班準點率確實有所上升。但是航司，機場，空管所面臨的運行壓力越來越大。仔細想想，最近幾起民航不安全事件的發生，除去川航風擋問題，哪一個不和運行壓力有關？！

追求航班準點率並沒有錯，不能平衡運行和安全之間的天平才是最大的問題。中國民航如果不痛定思痛，根據金字塔原理，更大的安全事故可能正在路上！