截止目前，我国民航已经安全运营2925天。证明我国民航安全处于非常高的水平，但是接二连三的意外也不得不引起重视了。著名的海因里希法则提到，当一个企业有300个隐患或违章，必然要发生29起轻伤或故障，在这29起轻伤事故或故障当中，必然包含有一起重伤、死亡或重大事故。

这就告诉我们第一，安全事故的发生会经历多个环节，环环相扣，任何一个中间环节起到了预防作用，事故就能避免。第二，只有重视消除轻微事故，才能防止轻伤和重伤事故，否则大的事故发生只是时间问题。安全是航空发展航空基石，不得不引起我们的重视。

图、1919年至2017年的1000多个案例中。早期的空难主要由机械故障导致，而现在人为因素已经占到事故率的80%。

空难不会凭空发生，而是关键事件的连锁效应。瑞士芝士奶酪应用在风险管理上，尤其在航空业非常盛行。组织活动可以分为不动层面，形容意外事件能够被发生,每个层面都有漏洞，不安全因素就像一个不间断的光源，刚好能透过所有这些漏洞时，事故就会发生。尤其是管理人员有时给“不具熟练性”的航空人员委以复杂的任务，结果可能是，任务饱和失去情景意识。这类因素出现后，飞行员的表现开始变差，会导致一系列的小事故，最终累计成灾难。

首航一周两次意外并不意味着我国航空进入了问题井喷期。但这也要引起我们足够的重视，详细研究问题为何发生，并作出预防的措施，尤其是避免类似的事故发生。毕竟安全生产的八字方针是：安全第一，预防为主。

航空之家

题目中的观点有点偏见了，不可否认，今年以来已经出现了三起民航飞行事故，川航前档破裂、首航失压迫降以及近日刚刚发生的迫降事件，表面原因都是机械系统发生的故障，但是在机组成员正确处理下，这三起事故都成功进行了迫降/备降，并未发生任何一起人员遇难，其中川航前档破裂这一事故在全球空难史上属于同类型的第二起，能够全身而退，安全降落，无一遇难，绝非易事。

因此，三起事故的成功处理，反而表现出中国民航从上到下对于安全飞行的管控水平，从历史上的历次空难中总结出的血的教训，在实际飞行运营管理中切实做到了“该复飞的复飞、该穿云的穿云、该返航的返航、该备降的备降、该绕飞的绕飞、该等待的等待、该提醒的提醒、该动手的动手，反对盲目蛮干。”这一五十四字诀。

所有的飞行决策都以确保安全为最高原则，总的来说，近期的三起飞行事件表明，国内飞机旅行的安全性已经达到国际一流水平了。

各位亲，还是放心啦，飞行，尤其是国内民航飞行水平，已经是国际上最安全的飞行之一了。

OK，关于问题就回答到这里吧。😊

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老鹰航空

2017年1月9日，中国民航局发布关于国内航空公司、机场实施《航班正常管理规定》相关工作情况的通告。局方对于航班准点率的监管尺度越来越紧，惩罚力度越来越大，对准点率不达标的航司采取停止受理新航线受理等措施。这样一来，航班准点率确实有所上升。但是航司，机场，空管所面临的运行压力越来越大。仔细想想，最近几起民航不安全事件的发生，除去川航风挡问题，哪一个不和运行压力有关？！

追求航班准点率并没有错，不能平衡运行和安全之间的天平才是最大的问题。中国民航如果不痛定思痛，根据金字塔原理，更大的安全事故可能正在路上！