三年前略帶著遺憾離開長城的康國旺，三年後以吉利品牌研究院副院長的身份，重回大眾視野。
在他的主導之下，自主品牌中首個具有完全知識產權的全新車型架構BMA也首次亮相。
對於吉利而言，BMA無疑將成為其衝擊更高銷量目標的重要戰略支撐，而對康本人來講，能在自己最為擅長的技術領域再度施展拳腳，也不失為一次成功的抉擇。
長城舊將的自我救贖
2005年，燕山大學材料學院碩士畢業的康國旺進入長城汽車，他先後擔任過精靈車身部主管、CHC項目總監等職位，並在2009年出任長城汽車技術中心副院長。
公開資料顯示，康國旺於2012年5月接替賈亞權掌管長城汽車銷售公司大印，隨後長城在銷量上的快速提升也在一定程度上掩蓋了內部對於這一任命的“不解”。不過進入2014年之後，受到各種主客觀因素影響，長城汽車的業績首次出現大幅滑坡，業內的質疑之聲也達到頂峰。
儘管頗受魏建軍本人的賞識，但長城當年還是在重壓之下將包括康在內的三位高管進行了“雪藏”，而此後也再無這幾人音訊。
據騰訊汽車瞭解，康國旺於2015年前後低調加盟吉利並開始牽頭BMA項目。
BMA全名B-segment Modular Architecture，它是吉利彙集全球近百位業內專家並且完全自主研發和設計的緊湊型基礎模塊化架構。
事實上這一技術已經成為汽車產業發展的重要風向標，特別是當車企站在更高的產銷規模之上時，模塊化無疑將帶來事半功倍的效果。
用業內人士的話講，這也是體現車企在研發、生產管理、資金實力與供應鏈整合等方面能力最為直觀的方式。
作為BMA項目的負責人，在康國旺看來，相比於大眾的MQB、豐田的TNGA等成熟平臺構架，BMA有著自己的差異化優勢：首先它能夠做到傳統動力與新能源動力車型的同步開發和同步推出，其次率先實現了L2級自動駕駛技術在A級車上的全面應用（未來可拓展至L3），最後它還具備極高的空間利用率，能夠通過動力總成、懸掛、零部件佈置等方面的優化，實現同級別最大的乘坐空間。
據內部人士透露，為了搭建BMA架構吉利已累積投入已超過60億元人民幣，而隨著後期的不斷升級迭代，這一數字還會進一步增加。
“我們希望未來在這一架構之下能夠實現一個新百萬量級的車型矩陣。”康國旺向騰訊汽車表示。
吉利進階高位競爭
76.6萬的銷量，同比44%的增幅，以及49%的完成率，吉利在今年上半年交出了一份“友盡”的成績單。
而對於當前產品線已經足夠豐富的吉利而言，是否真的有必要斥巨資再推出一個新架構？
答案是肯定的。
吉利汽車研究院院長鬍崢楠認為，模塊化是未來企業技術競爭的核心，誰掌握了這門技術，誰就能在未來具備長期且全面的競爭力。
一個值得注意的細節是，上半年全新遠景、全新帝豪和帝豪GL均在各自細分市場均位列中國品牌銷量第一，這三款車也牢牢佔據著A-，A，A+三大細分市場。
“對於整個BMA架構來說，因為它面向於A級和小型車市場，而吉利在這個領域的佈局非常多，所以當它們的生命週期結束時，換代產品就需要更高的技術。” 胡崢楠表示。
有關BMA架構所能帶來的諸多利好，記住這幾個數據即可：研發成本相比傳統平臺降低20%-30%，零部件通用率達到70%，新車研發時間縮短至18-24個月，可實現最高15款車型的柔性生產。
至此，吉利也已經形成了4套全球化基礎模塊架構佈局：BMA（緊湊）、CMA（中型）、SPA（豪華）以及全新一代電動汽車的全新架構。此外，吉利還擁有包括A級車平臺FE 、B級平臺KC、SUV平臺NL等在內的四大車型平臺。
用的胡崢楠話講，百萬銷量之上，車企面臨的將是高位競爭，而架構化正是實現新跨越的重要戰略支撐。
當然，也有人對吉利在小車身上如此重金投入感到不解，胡崢楠只講了一句話：“不能因為車小，就忽略用戶體驗。”
所以有時候，成功可能就是這麼簡單。
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