“乘客您好，今天的列車服務已經結束，車站即將關閉，請儘快出站，感謝您乘坐武漢軌道交通列車，歡迎下次光臨。”
我們總是講
人生不要錯過兩樣東西
最後一班回家的地鐵
和深愛你的人
當你加班到很晚
或是夜生活剛結束
最後一班地鐵總是與你擦肩而過
“如果地鐵可以再晚一點收班就好了”
“如果地鐵通宵運營，生活會更方便“
記者花費一週時間蹲點零點後的地鐵站
才發現
後半夜的地鐵比白天更忙碌
7月9日晚11時30分，隨著末班車抵達，廣播準時響起，武漢地鐵機場線、3號線、8號線三線換乘的宏圖大道站開始收班。數分鐘後，出入口閘門緩緩落下。在送走了日均300餘萬乘次的客流後，武漢地鐵的夜間模式才剛剛開啟。
每晚地鐵收班後，3000餘名武漢地鐵員工分赴全線167座車站、12個車輛段和停車場以及237公里長的軌道上，清點票款、軌道探傷、道岔檢修、保養列車……
凌晨時分的武漢地下儼然成為一座“不夜城”。
末班車終點到站30秒內清客
值班員一路小跑掃遍每節車廂
“各位乘客好，終點站到了，請迅速下車！”9日晚11時30分，宏圖大道站站臺值班員尚曼一手提著擴音器，一手拿著對講機，一路小跑著清查每節車廂。一位低頭玩手機的女孩顯然沒注意到列車已到終點，一直不起身。尚曼快步跑到她面前，提醒她迅速下車。
尚曼說，每天都會有乘客因玩手機或小憩而忘記下車，她必須以最快速度上前提醒，確保在30秒內完成清客程序。一旦耽誤，乘客很可能會被列車直接拉往車輛段。“我是武漢地鐵開啟夜間工作的第一班崗，必須分秒必爭。”尚曼說。
11日晚11時42分，隨著當日3號線最後一班車抵達三金潭車輛段，當天3號線運營全部結束。列檢庫內每條軌道上都停放著一列3號線列車，如同一支支等待發射的箭。
剛剛走下末班車的列車司機徐凱填完工作表後就直奔司機公寓休息，第二天一早還要早起上崗。他常說，開末班車最重要的一件事，就是得留心車上有沒有乘客被誤帶回車輛段，“再就是開關門時要觀察，報站要準確。不能因為最後一班車就放鬆警惕。”
連夜清點當日票款
十平米小房內硬幣撞擊回聲“震耳欲聾”
初步確認乘客全部出站後，宏圖大道站值班站長黃鋒的夜間工作正式開始：他首先在車站全面巡視一遍，重點檢查衛生間、站廳、站臺盲區等。確認再沒有乘客滯留後，他和工作人員一起將7個出入口、14臺自動售票機、34個閘機和2個客服中心關閉，隨後開始一天中最繁瑣的工作：清點票款、填寫報表。黃鋒計算過，一個業務熟練的客運值班員要完成卸箱、清點、裝箱、加封票款以及填寫報表等一系列操作，起碼需要兩個半小時。
黃鋒介紹，為了安全，清點票款的房間四面無窗，面積僅約10平方米，只有當班值班站長和票務工作人員有權限進入，該房間內為24小時無死角監控。清點時工作人員主要對硬幣、紙幣分類，還要根據白天補充進去的硬幣和紙幣總額進行抵消，據此算出車票收入的總額。
“長時間使用的硬幣和紙幣還是有些髒的，尤其是紙幣，在機器清點的過程中還會產生灰塵。工作人員如果正巧鼻炎犯了或感冒了，還不得不帶上口罩。幾個小時工作結束後，手都是黑黑的。”上述人士說，清點機基本每月都要進行清潔、保養，從機器內清理出的灰塵有時甚至能堆成一個兩三釐米高的“小山”。
此外，在清點過程中大量硬幣會在清點機中互相碰撞，發出的聲響在10平方米房間內持續迴盪，用“震耳欲聾”形容一點不為過。類似光谷廣場站這樣的超級大站，回收的硬幣數量巨大。當日清點完畢後，部分工作人員耳邊還會伴隨短暫的嗡嗡迴響。
悶熱潮溼的隧道內“探傷”檢修
腳蹬2公斤重絕緣鞋排查軌道上每個螺絲
“設備正在操作，請現場人員做好防護。”10日凌晨1時許，行車值班員江釗正在崗位上發佈指令。
車控室對講機裡的呼叫聲此起彼伏，江釗有條不紊地與各環節進行協調溝通，宛若車站的“最強大腦”。另外，他還要配合夜間作業技術人員的清點登記，確認區間停電與維護作業的時間。
在已斷電的隧道內，武漢地鐵3號線漢口一工班工班長李銳和他的12人檢修隊伍仍在作業，他們正在聯合信號班開展線路巡視、信號設備檢修、道岔檢修、軌道探傷等工作。“地鐵每天都要跑，軌道上的設備需要一一檢查，每天凌晨零點到4點，我們要負責隧道里的鋼軌檢修，按規定進行檢測和保養，確保設備正常運行。”
按照分工，李銳不停掃視著道岔內的每一個零部件，對轉轍機除塵、塗油，細心檢查每根線纜的連接和每個螺絲的固定情況，並用對講機指揮扳動道岔，確認操作良好；供電技術人員彎下身子，仔細查看並確認接觸軌保護罩下方供電設備的運行狀況是否良好；工務專業人員則利用軌道檢測儀和道尺，測量軌道幾何尺寸，對軌道設備進行檢查和整修……
雖然已是凌晨，隧道的溫度並不低，檢修工人的上衣都已溼透。“熱倒不是最難受的，關鍵是溼度太高，衣服一會兒就溼透了，汗黏在身上始終幹不了，我們這絕對鎖住水分啊。”李銳一邊搬著檢修器材，一邊自我調侃。溼度計此時指針指向94%。
檢修工班的技術工人們腳上的鞋看起來又厚又沉，鞋底超厚。李銳介紹，這是專用絕緣鞋，作業時穿上它主要是為了防靜電以及防重物撞擊保護腳趾。鞋面可承受一個成年人的踩踏後不變形，鞋子底部內嵌鋼板，每隻鞋僅自重就超過1公斤。成年男子騰空踩在絕緣鞋上騰空數秒，落地後，再仔細檢查其鞋面，完好無下凹。
26列車每晚接受車底“手檢”
14人小分隊與5小時“空窗期”賽跑
列車停入列檢庫後就由另一個團隊接手，他們自稱是一群與“空窗期”賽跑的人。列車夜間結束運營後到次日清晨上線運行前，留給他們的作業時間只有5小時。
車輛檢修以班組為單位，一個班組14個人，每列車需3個人花費40分鐘左右才能完成。12日晚，三金潭車輛段值班工班長朱浩率領他的團隊，負責26列車的檢修工作。
檢修員陳鑫在車底檢修時始終彎著身子仰著頭，從遠處看頸椎和腰椎呈現了一個明顯的“S”形。有時為了通過車底狹小的空間，他甚至要將腰彎到近90度的直角。
拿著強光手電筒，陳鑫沿著地溝緩步前行，查看每一個設備，不時用手去觸摸各類線纜插頭檢驗其鎖緊程度，或輕捏一下空氣彈簧看其密封情況。他說，對於那些表面看起來有各種痕跡的位置，必須要用手指觸摸以排除部件外部損傷的原因。而對於轉向架上部與車體之間的位置，以及車輪踏的上側這些手電很難照到的部位，他還會踮起腳尖，側著腦袋，將手盡力伸進去觸摸。列車上12個轉向架共4152個螺絲，陳鑫不管是用手觸摸還是用眼觀察，一個也不能放過，120米的車體走完需要20分鐘。
時間在飛速流逝。凌晨4時，值班站長黃鋒打開屏蔽門，用手電照亮站臺軌道，仔細搜索乘客從列車與屏蔽門縫隙處滑落至軌道內的物品。他說，不要小看那條僅僅幾釐米寬的縫隙，手機等物品最容易從此處滑落。
“一位乘客曾經從宏圖大道坐地鐵前往機場，不慎將手機遺落到站臺下，直到登機前才發現手機丟了。他在與我們確認後，放寬心飛國外旅遊了一圈，回來才領走他的手機。”黃鋒笑著說。
凌晨4時30分許，夜間檢修完畢的3號線首班車分別從三金潭車輛段和升官渡停車場開出，它們分區段首先跑完全線，對線路情況進行一次例行測試，這列車通常被稱作“軋道車”。
早5時45分，宏圖大道站各個出入口全部打開，所有工作人員到崗，靜候首班車和首位乘客的到來。
記者 | 張希祉 張晟 通訊員 | 曾斯 產啟鬥
轉自 ： 長江日報
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