一、品牌突破
德國當地時間7月9日，中國長城汽車股份有限公司與寶馬控股公司正式簽署了合資經營合同。合同規定，長城寶馬建立合資公司，雙方各持股50%。新公司命名為光束汽車有限公司，註冊資金17億人民幣，註冊地址為江蘇省張家港市，投資總額達51億元人民幣,預計年產量可達到16萬臺。而這次的合作是國家合資股比政策放開後的首個整車合資項目，同時也是我國首個民營企業與外資企業合資的案例。長城與寶馬雙方都擁有全球化戰略的共同目標，這也是雙方達成合作的有力動因。長城汽車擁有豐富的本地化研發、生產、經營資源和優秀的管理文化，而寶馬集團擁有全球領先的新能源汽車技術，以及多年海外銷售經驗。雙方都有著彼此所看重的技術、資源和實力，可實現優勢互補，平等合作。所以長城將不會成為寶馬的代工廠，而是真正意義上的共同合作開發新車型助推新品牌。換句話說，就是即便這兩品牌是我們所熟知的合資，但尾蓋上標有“長城寶馬”的車型，我們也是很難見在路面見到的。
而我們換個角度，從品牌價值來看，即便是長城和寶馬股份佔比各佔50%，長城都會成為其中的贏家。為什麼這麼說？我們不得不承認，長城汽車的哈弗系列在我國取得非常大的成功，但尚未在除SUV以外的車型上形成突破。而反觀寶馬，作為一線豪華品牌，不僅造車工藝和核心技術擁有絕對實力，產品線亦非常豐富。而且就單純從這次合資的核心而言，寶馬在新能源領域的技術也是全球範圍內屈指可數的，像寶馬i3,i8以及其他插電混合以及增程式混合動力車型，都彰顯出寶馬的實力。這次合作勢必會把長城的技術層面帶來進步，並提升長城品牌的品牌價值。而新品牌“光束”也將建立在更高的起跑線上，有望直接與世界新能源一線品牌形成直接競爭。
二、技術突破
其實我們不難發現，近幾年長城已經加速了在新能源領域的戰略佈局，並有一定的自主研發基礎，比方說位於保定總投資約6億元電池研發中心：包含電池試製車間、試驗中心、分析中心、材料分析中心，目前部分功能已投入使用。除了在國內，長城還在美國底特律、奧地利Kottingbrunn、印度班加羅爾、日本橫濱、德國、韓國6個國外地區成立了研發中心，其中奧地利Kottingbrunn目前主要專注於新能源驅動電機及控制器產品的研發，並已取得階段性成果。但就目前的狀況而言，長城的新能源系列產品實力似乎仍未能與國內一線的新能源品牌作對抗。
畢竟目前我國才剛剛更新了對於新能源車型的補貼細則，續航里程的補貼封頂值已經由原本的≥250公里提升到≥450公里，而目前大部分國內一線新能源品牌都紛紛推出500公里左右續航的車型了，反觀在長距離續航這方面，現階段仍處於空白。而在插電混動的範疇，WEY品牌的旗艦車型P8作為插電混動車型的首秀，儘管此前各大媒體試駕過之後對車子的性能還是很認同的，純電續航也能達到50公里，但要說這是突破仍言之尚早。畢竟長城要創造“全球領先”新能源品牌，僅僅跟上潮流是不夠的，在新能源技術的研發上長城還要進一步提速才行。
換句話說，如果現階段長城可以引入或借鑑到寶馬的先進技術的話，長城很有可能在短期內就能突破瓶頸。巧合的是寶馬和國內知名電池廠商寧德時代在近期也簽了重大合作合同，有著密切合作關係，而寧德時代的電池製作工廠離長城寶馬新廠之間距離也僅僅只有幾十公里，這裡做個大膽地推測，要說長城，寶馬,寧德時代三方存在共同開發項目也絕非不可能。假如真的能成為事實，長城的動力電池水平將會有質的飛躍，還能省下不少的研發費用和時間。再加上長城具有集中化零配件供應鏈，在行業內也是有著絕對優勢的。和其他品牌不一樣，長城的零部件自產化比例非常高，大概達到車子價值50%-60%。而產能也是非常集中，不僅降低了物流的成本，跟供應商溝通成本也會低一些，相信除了長城，寶馬也會在這方面有一定程度的受益。
另外還有一點值得我們注意的是，長城汽車也是唯一進入國際氫能委員會的中國車企。如今長城就氫能開發項目，已經通過組建世界級專家團隊，以及建造最頂級的氫能試驗中心，專注於制氫、加氫、燃料電池驅動系統等多方面的技術研發。要知道氫能也非常有可能在未來中國乃至全世界的能源領域和交通運輸領域扮演至關重要的角色，假若長城在氫燃料電池領域能形成技術突破的話，毫無疑問將成為國內的龍頭，在汽車產品開發上也存在更多的可能性。
三、渠道突破
從銷售渠道上，這次合作也會有一定的看點。按照目前的消息，除了mini純電動會放回寶馬品牌的mini品牌經銷商處銷售外，“光束”品牌的產品在上市之初將非常理性地以現有的長城自有品牌渠道去銷售，形式類似於騰勢與奔馳的混網模式。而考慮到長城目前已經擁有“歐拉”這個新能源品牌，而“歐拉”公開的R1以及IQ1車型，都是定位在較低的城市通勤車型。以此推斷“光束”品牌應該會強化產品力，打造出定位更高的精品，所以放到“WEY”品牌銷售的幾率是比較高的。而“光束”在得到一定時間的扶持並走上正軌後，才會考慮建立的單獨營銷渠道。而除了混網銷售，現在互聯網如此發達，新品牌增加線上交易，線下交車的模式的可能性也很大。
而除了“光束”的銷售渠道值得我們關注以外，長城的銷售渠道是否能形成突破同樣值得關注。其實長城一直都在默默地挑戰著海外市場，如今長城已在海外建成並即將投產的國家涵蓋了：俄羅斯、印尼、伊朗、越南、埃及、烏克蘭、保加利亞、塞內加爾、委內瑞拉、菲律賓、馬來西亞、埃塞俄比亞等12個國家。在其海外發展勢頭猛增的情況下，長城還與意大利、馬來西亞、斯里蘭卡、蘇丹、南非、巴西、泰國、土耳其等7國逐步達成合作建廠意向來開拓新興市場。但也由此可見，現在長城在海外發展的進程中，大多為發展中國家，而在發達國家的經驗幾乎為零，這就需要還海外市場已駕輕就熟的老司機“寶馬”的輔助了。
就像長城董事長魏建軍所說的一樣，挑戰海外市場，更多的是考驗一個品牌本地化的運營和駕馭能力，一方面是如何打造一個品牌，如何建立一個有效的生產組織和網絡，如何融合當地的文化，還有就是如何面對各國各地區的法律法規。比如在美國的產品責任險，這些都是非常大的挑戰，一旦產品開發和營銷的過程當中有哪些不當可能就會遭到起訴，企業受到的打擊會是非常大。但通過這次和汽車界巨頭寶馬的合作，能把交學費的時間和成本縮短、降低，以便於長城開拓更多高端市場的銷售渠道。當然了，這次的合作受益的肯定不止是長城，通過長城這個國內最強民營自主品牌的幫助，也有望讓寶馬在新能源領域領跑BBA品牌，但一切都還要往後看，畢竟銷量才是王道。
四、格局突破
其實根據近幾年長城的動作來看，我們不難看出長城對於提升品牌價值以及走出國門的渴望。這次長城與寶馬的合作，最終目標就是打造“全球領先”的新能源產品和品牌，而並非讓長城在國內成為土皇帝就輕易滿足了。而且從座談會里長城董事長魏建軍也有意無意地提及到目前的新能源龍頭企業特斯拉，並舉出真實案例說到從技術上有超越特斯拉的可能性。除此之外，在這次的合作之初，寶馬就對另一個合作商華晨進行了完善的安撫措施，並承諾不會影響其華晨集團的國產寶馬主線，這一步也讓人感到欣喜，可算是完美權衡了三方平等合作關係，值得稱讚。這種如此嚴謹的處事方式，也正是寶馬品牌能成為全球範圍內汽車品牌巨頭的原因之一，加上長城原本就是一個腳踏實地，少說多做的做實業的品牌，所以他們合作的結晶“光束”品牌是非常被看好的，至於能不能把它推向巔峰，我們拭目以待。
這次長城與寶馬的合作無疑是一個重大突破，說不定還會引領目前我國汽車市場的合資潮流，當然這也有政策推動的因素，其中新能源車積分和油耗積分的雙積分政策就是一大誘因。相信隨著時間的推移會有更多的車企將效仿長城和寶馬的合作形式，進行強強聯合。特別是在油老虎的代表，像福特，凱迪拉克，克萊斯勒，jeep這些美系品牌。還有像三菱，日產，馬自達這些在中國堅持大排量自吸，連渦輪增壓都還沒運用上的的日系品牌，雖然在雙積分政策下，這些品牌不至於全軍覆沒。但從長遠角度來考慮，發展新能源才是品牌自保的長久之計，畢竟節能環保這個範疇，並不僅僅是針對中國這一個單獨市場，而是一個全球化的共識。而這次長城與寶馬合作就像為他們開闢了新的道路，開放了民營企業合資的渠道，在我看來，抓緊時間在中國這個全球範圍內新能源領域最開放和最先進的市場進行佈局才是上策。
閱讀更多 車算子 的文章
