谈到自动驾驶，很多人都知道目前实现量产最高级别的是L3，代表车型为奥迪A8，世界上很多东西都需要经历阶梯性的发展，从出现开始不断完善到成熟，自动驾驶技术也从L1、L2发展到现在的L3，有了A8的先例，L3理所当然成为很多主机厂的目标，而相反的是，福特和沃尔沃却公开表示将放弃L3，选择从L2直接跨越到L4。
吃不到葡萄说葡萄酸？
按福特的话来说，L2是辅助驾驶，驾驶主体是人，L4是全自动驾驶，驾驶主体是汽车自己，L3刚好夹在中间，是很模糊的一级。很多人听到福特、沃尔沃这样的决定后就有话要说了：你这莫不是吃不到葡萄说葡萄酸？
群众的说法也有一定的道理，就像以前的移动、联通、电信通讯三巨头，如果你在3G领域已经取得成就，而我的还在调试阶段，那我干脆就直接做4G得了。福特、沃尔沃的做法有相同也有不相同，一方面奥迪的确是将L3率先量产了，这点无话可说；而另一方面，L3确实是很尴尬的一环，因为在L3中，没有明确限定什么时间段由谁来驾驶车辆，这也就导致不能给驾驶员和车辆进行一个清晰的责任划分，放弃L3也是情理之中。
事故责任划分
这一点很有讨论的必要，如果驾驶员驾驶一台L3级别汽车上路发生事故了，那么责任如何判定？你说是人的责任，好像不科学，因为事发的当时驾驶员可能完全没碰方向盘和油门，这不是人为直接导致的；而如果说是车辆的责任，那也不合理，因为车子又没有完全接管人来全程自动行驶，驾驶主体依旧是驾驶员，那怎么办，找厂家赔？还是平均分担责任？难怪有专家称L3是法律的噩梦。
落地价格高昂
就拿L3来说，为什么要放弃它？那是因为即使是量产了，以现在的技术和造价也不能很普遍的用到大多数家用车上面，就像奥迪A8这样的百万级旗舰轿车，有多少群众能够消费得起？对于自动驾驶来说，如果没有高级的设备，就只能通过程序来弥补，然而再复杂、再科学的算法，没有高精设备的辅助也应对不了多变的实际驾驶情况，实现L4可能是五年、十年也可能更长，在技术突破的同时，还要求造价降低，放弃L3可能等得到成本下降的那天，但想要直接到达L4还受其他多方面的影响。
“从高到低”的方法是否科学？
当然也有不走寻常的，例如谷歌，他的逻辑是直接实现L5最高等级的自动驾驶，在技术成熟后再下放到L4、L3等，所以我们看到谷歌的试验车大多是完全自动驾驶的，这样的模式有点像BBA的技术下放，以奔驰为例，顶尖技术先在自家旗舰S级上使用，然后再逐渐下放到E级、C级，这套模式用在自动驾驶上是否科学还很难说，毕竟自动驾驶技术要谨慎得多，逐级向上依旧是最稳妥的方法，所以国内的长城、奇瑞、长安包括新兴势力小鹏汽车还是以实现L3为目标，毕竟自动驾驶还有很多需要完善的地方。
自动驾驶任重而道远
说到底，自动驾驶毕竟不是一个可以单独存在的东西，它需要多方面的配合，尤其是要结合不同国家、地区的情况，就以中国来说，中国目前的定位精确程度大约是3到5米，而欧洲、北美地区的国家可以精确到1米，这一两米的差距是很重要的，如果一台以欧洲定位精度为标准的汽车进口到中国，那么后果可想而知。再有就是不能忽视与国内企业的结合，毕竟还是一个本土企业最了解自己国情，自动驾驶汽车是永远离不开国情的。
最后是立法问题，虽然相关部门已经开始讨论这个事情了，但要实践起来还是非常困难的，涉及到的点也非常多，驾驶员、机器、主机厂都需要以多个方面去分析，所以不管是L3还是L4，自动驾驶依然任重而道远。
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