北京時間今天早晨 4 點，特斯拉公佈了最新的 2018 年第二季度財報信息，特斯拉第二財季的營收為 40 億美元，同比增加了 43.4%，然而每股卻損失了 3.06 美元，但已經比前季的 3.35 美元有明顯的改善。而在發佈財報之後，特斯拉的盤後股價也一度大漲將近 10%。
圖丨特斯拉收盤價
在汽車銷售收入方面，特斯拉因為 Model 3 正式量產供貨，第二財季創造了 33.57 億美元的營收，相較前季的 27.35 億美元增加了 23%，與去年同期比較之下，則是增長了 47%。
另外在產品出貨方面，特斯拉宣佈其第二財季總共生產了 53339 輛汽車，其中交付 Model S 和 X 總共交車 22319 輛，而最受關注的 Model 3 則是交車 18449 輛。而根據特斯拉的數據，Model 3 已經成為美國市場中等豪華車型 (mid-sized premium sedans) 中最暢銷的產品，超越其他所有汽車廠牌的總和。而其實相當有趣的一點是，美國車市在過去一段時間將興趣轉向 SUV 車型，如福特就決定要取消美國四門轎車的銷售，但特斯拉似乎沒有受到該潮流的影響，畢竟以 Model 3 的低價和高性能訴求，使其在美國市場仍具備極高的性價比。
在繼 6 月底實現周產 5000 輛 Model 3 的里程碑後，馬斯克希望第三季度可以將產量提升至 6000 輛，而在今年年內或最遲 2019 年，Model 3 周生產量有希望突破 10000 輛大關。
從第二季度開始，特斯拉也將啟動了 Performance 版 Model 3 的生產，作為升級版本，該車型起步售價為 6.4 萬美元。不過，令人放心的是，特斯拉 Gigafactory 1 的電池生產也在近期步入正軌，年產量有望達到 20 GWh，屆時，其將成為全球最大的車載電池生產工廠，特斯拉的電池產能也將會遠超其他車企之和。
同時，佈局在中國上海的 Gigafactory 3 也有了新消息，特斯拉官方已確認投資了 50 億美金，而工廠建設將在 3 年內完工，隨著第一輛車下線，Gigafactory 3 的車輛和電池生產也將提速，初步制定在 25 萬輛的目標，後期可調整至 50 萬輛。
然而特斯拉在第二財季的毛利率表現並不是特別漂亮，這也影響到其每股收益，這主要是因為因為特斯拉投入極大的成本改善工廠設施，同時車輛工藝也還沒完全成熟，這導致最新一季財報中，關於研發與管理等運營成本佔比相當高。不過與前季相較之下，因為產能的擴張而有逐漸轉好的趨勢，這也提高了 Model 3 的毛利率，特斯拉也計劃要推出性能版 Model 3，藉以進一步改善獲利表現。其第二財季的毛利率為 20.6%，略優於前季的 19.7%，但仍明顯要比去年同期的 27.9% 弱，這也是特斯拉未來將強化的目標。
而另一塊營收重點在於能源事業，該事業在第二財季為特斯拉貢獻了 3.74 億美元，較前季的 4.1 億美元減少了 9%，不過仍比去年同期增加了 31%。特斯拉指出，與第一財季相較之下的營收減少，肇因於其在南澳大利亞部署的能源設備營收認列。特斯拉也表示，能源事業的毛利率在第二財季已經從前季的 8.5% 提升為 11.8%，是相當明顯的改善。
愛恨交加的特斯拉
成立 15 年以來，特斯拉就像是一個矛盾綜合體，從它身上可以很清晰地反映出偏好者與看空者截然不同的態度。樂觀者認為其股價可以很輕鬆地突破 500 美元，甚至馬斯克曾經許諾的 6500 億美元的驚天市值也並非不可能，而支撐他們觀點的則是自上市以來特斯拉漲幅超過 1000% 的股價，及其已經超過克萊斯勒、日產、福特等等傳統汽車豪門的市值。狂熱分子甚至將特斯拉比作美國新能源汽車領域的“救命稻草”，認為中國在佔據全球新能源車半壁江山的優勢地位下，通用、福特、克萊斯勒老牌汽車三巨頭不作為，特斯拉的出現簡直就是先驅。
但同樣的，對特斯拉極度不看好甚至嗤之以鼻的也大有人在。而他們的理由也十分簡單，那就是這家車企長期的虧損狀況和慘淡的交貨量。以去年為例，特斯拉的市值超過福特，但營收僅為後者 1570 億美元的約 8%，可謂小巫見大巫。甚至美國最大的汽車經銷商 AutoNation 的 CEO Mike Jackson 認為，特斯拉的"無法解釋的"估值可能是"有史以來最大的龐氏騙局之一"。至於“電動車時代裡的網絡泡沫”和“邪門股票”之類不懷好意的指責就更是層出不窮了。
圖丨AutoNation 的 CEO Mike Jackson
雖然在今年 6 月份最後一週的時間裡，特斯拉勉勉強強完成了一週生產 5000 輛 Model 3 的目標，馬斯克長舒一口氣，“我們終於成為一家真正的汽車公司了！”但其中埋藏的各種秘密依舊使得人們不能對這家公司放心起來。
除了壓榨工人以加班加點的滿足產量等老生常談的話題之外，諸如生產環境簡陋、交通事故頻發、高管接連離職和拿取供應商回扣等“醜聞”也是一直困擾著這家行業新秀。
在這種情況下，市場上針對特斯拉建倉的賣空頭寸現在已經達到 3500 萬股，佔特斯拉公開發行股票的 28%，成為美國被做空最多的股票之一，相較之下，針對福特和通用的空頭頭寸僅佔公開發行股份的 2.6% 和 1.7%。而反映 2008 年次貸危機的電影《大空頭》中的原型人物 Steve Eisman 就在做空行列之中。
圖丨Steve Eisman
但不論是看多也好，做空也罷，我們仍然有必要撥開現象看本質，真真切切的探究一下特斯拉這家公司到底遇到了什麼問題，對於汽車行業來說，它究竟是資本的狂歡還是遊戲規則的改變者！
自由現金流——懸在頭上的達摩克利斯之劍
作為人類第一大的工業門類，汽車產業誕生百餘年以來一直沒能脫離內燃機的範疇，雖然如今其全球每年的產值已經接近 20 萬億美元，但在動力方面急需一場變革。然而在資本密集型的汽車產業中，任何一家新創公司都要耗費幾億乃至數十億美元的金錢投入到生產和研發之中，想在這方面有所作為的特斯拉自然也不例外。
最近幾個月，隨著特斯拉平民車型 Model 3 的批量生產進入衝刺階段，有分析人士指出特斯拉可能會在幾個月內耗盡資金。根據剛剛發佈的財報，截止 2018 年第二季度，特斯拉僅剩 22 億美元的現金，而特斯拉的總負債也超過了 220 億美元。
圖丨特斯拉 2018 年第二季度資產負債表
為了緩解財務狀況。6 月份，特斯拉裁員 9% 以減少支出成本。此外，特斯拉還向美國和加拿大開放了 Model 3 的訂單業務。下單需要 2500 美元的定金，這會為公司提供額外資金注入。上個月，《華爾街日報》還報道稱特斯拉正向供應商施壓以獲得更有利的財務條件，其中包括某些條件下的部分退款。
為什麼特斯拉一直強調自由現金流（減少支出、回籠資金）？是因為這是企業持續運營的根本，尤其是在特斯拉宣佈了包括在中國投資了 50 億美元的超級工廠和即將在歐洲開建的同類項目之後，這一財務指標就尤為重要。
舉例來說，如果特斯拉為了籌建工廠花 100 萬美元採購一臺設備，會計師會將 100 萬從當前季度的現金流中扣除。相比之下，計算利潤時會計師會將其視為幾年後會貶值的資產。這意味著，公司投資越多，其現金流就顯得越壞——即便這些投資最終能轉化為高額利潤。
圖丨Model 3
目前來看，最有希望降低特斯拉燒錢速度的措施是實現 Model 3 的批量生產。Model 3 裝配線上的工序應該逐漸減少以削減資本輸出。同時，Model 3 產量的增加也意味著會從客戶那裡獲得更多現金。這也就解釋了為什麼特斯拉 Model 3 生產提速。
值得注意的是，特斯拉在創立 15 年內絕大部分時間都是負現金流，但其自由現金流狀況有一個明確的模式。當公司臨近發佈新車時——先是 Model S、然後是 Model X、再到現在的 Model S——現金流消耗就會飆升。但在一年之後，汽車開始大量交付客戶，產生的收益可以抵消製造成本，並使自由現金流變為正值，或者至少短時間內為正。
比如，特斯拉在 2013 年的第三和第四季度就保持適度的正自由現金流。如果不是因為開始投入 Model X，特斯拉也可能在 2014 年繼續維持正現金流。
圖丨Model X
Model 3 的負現金流的量級要比之前車型更大，因為 Model 3 規模更大也更具野心。更大批量的裝配需要將更多設備與人力投入到裝配線上。但有理由期待同樣的模式會再現——現金流在不久之後轉為正，甚至有可能在本季度就實現。或許是基於此，馬斯克 4 月份在 Twitter 上很有信心地表示，特斯拉會在 2018 第三季度與第四季度實現正的現金流與利潤。
但目前面臨的最大問題是，特斯拉能否在燒光所有現金前將現金流轉負為正——又或者，如果不能轉負為正，它能否募集額外的資金來彌補虧空。
根據剛剛發佈的財報，特斯拉在第二季度雖然營收上升，但淨虧損也攀升至 7.43 億美元。此外，特斯拉還要在 11 月份償還 2.3 億美元的可轉換貸款，但如果特斯拉的股票上漲到 560.64 美元，就可以將債務轉化為特斯拉股票。而如果特斯拉股票低於 359.87 美元，公司則還要償還 9.2 億美元可轉換貸款。
特斯拉還面臨著其它一些阻力。有報告表明，銷售完成後特斯拉還要建造基礎設施來提供車輛維護服務。特斯拉過去一直依賴於向其他汽車製造商出售零排放汽車信用（ZEV -credits），但隨著電動汽車的普及，這些需求的價值也將下降。明年，特斯拉客戶將失去聯邦 7500 美元的稅收抵免，這可能會削弱特斯拉汽車的需求。
在這種情況下，最直接的解決方案是通過貸款或增發股票來籌集額外資金。
但獲取額外貸款是很困難的，或者至少代價是昂貴的。特斯拉已經負債累累，債權人可能不願意再借更多錢給特斯拉。債券評級機構穆迪（Moody's）在 3 月份將特斯拉的債務評級下調，導致特斯拉的未償還債券交易遠低於債券面值。也有跡象表明，投資者對特斯拉的債務感到緊張。信用違約互換（credit default swaps, CDS）的成本——基本上是針對特斯拉債務違約的保險政策——最近幾天一直在漲，這表明投資者擔心特斯拉可能成為不良信用風險。
另一種選擇是增發股票。雖然債券市場對特斯拉心懷隱憂，但股票交易商仍然熱情高漲。特斯拉的市場估值約為 500 億美元，因此如果公司將其公開交易股本增加 2％，應該能籌集到 10 億美元。不過，馬斯克是特斯拉的最大股東，增發意味著稀釋當前股東，包括馬斯克本人的權益，他可能根本不認為有這樣做的必要。
不管怎麼說，今年下半年應該會是對特斯拉的一場大考，如果它能如期完成汽車的交付，那麼無論是在股票市場融資還是車款都可以極大地緩解特斯拉的燒錢速度，否則的話，持續投入的工廠建設資金和喪失信心的投資者只會慢慢壓垮這家公司。
由特斯拉攪動的汽車格局
特斯拉的異軍突起已經是既成的事實，我們不可否認的是它對於傳統汽車企業所帶來的刺激，不單單是在新能源汽車的表現上，就在被寄予厚望的自動駕駛等技術上，特斯拉也對整個行業做出了不小的貢獻。
上週，奔馳的母公司戴姆勒宣佈了一項名為“PROJECT FUTURE”的集團拆分重組計劃，在重組後，梅賽德斯-奔馳汽車部門、廂式車部門將成立新的梅賽德斯-奔馳股份公司；戴姆勒的商業客車和卡車部門將合併為戴姆勒卡車股份公司；戴姆勒的移動出行部門將和相關的金融服務部門合併為戴姆勒移動出行股份公司。這三家公司依舊會在戴姆勒總公司旗下運作，計劃有望於 2020 年 1 月 1 日實施。
圖丨戴姆勒公司新架構
之所以會選擇這項決定，是因為球第一大豪華車生廠商戴姆勒在 2018 年第二季度遭遇了十年以來最大的利潤下降。根據其利潤表，戴姆勒集團第二季度稅前利潤 26 億歐元，較 2017 年同期下降 11 億歐元，下滑近 30%；淨利潤 18 億歐元，比去年同期的 25 億歐元下滑 7 億美元，下跌 28%，這使得戴姆勒在業績方面備受壓力。
戴姆勒已經不是近期第一家公佈拆分計劃的汽車製造商。在 7 月中旬，福特從總公司中分出了一個名為“福特無人駕駛有限責任公司”的新實體，同時聲明，將重整自身的全球商業模式，以“增強競爭力”。而在此之前，福特已經將共享汽車、共享單車等一些以科技中心的業務分割成立為福特智慧出行有限責任公司。
隨著傳統汽車行業壓力陡增，在過去幾年中，他們大多試圖通過與科技公司達成協議來對抗其中一些不確定因素，同時製造商之間也相互合作。通用汽車投資了共享汽車公司 Lyft，以進行自動駕駛汽車的研發；同時它們也購買了無人汽車初創企業 Cruise Automation。福特為自動駕駛人工智能公司 Argo 投資了 10 億美元，同時旗下的智慧出行公司與中國汽車製造商眾泰合作，希望在中國本土開發共享乘車服務。戴姆勒與中國搜索巨頭百度達成協議，以開發自動駕駛技術。擁有沃爾沃的中國汽車製造商吉利，其負責人最近還成為戴姆勒的最大股東。
自動駕駛的爭議
特斯拉的 AutoPilot 技術一直以來都飽受爭議，雖然其為市面上最先進的已落地自動駕駛系統是公認的事實，但即便如此，過去幾次被媒體大篇幅炒作的事故，卻讓消費者對其技術產生疑惑，那就是 AutoPilot 夠安全嗎？
事實上，如果統計從特斯拉汽車銷售至今發生過的事故，真正因系統判斷錯誤而造成的車禍是少數中的少數，截至目前為止，特斯拉死亡車禍事件發生 4 件，這些車主都開啟 AutoPilot 功能，而如果以特斯拉銷售到全球的自動駕駛汽車數量來看，其比重其實遠低於其他非自動駕駛汽車因機械故障導致的事故。
而更多人沒有注意到的是，AutoPilot 其實拯救了更多駕駛，其自動預判前方車況，並做出應對的能力，幫助了許多沒有注意到路況的駕駛躲過死亡威脅，相關影片集錦可以到國外視頻網站上觀看，而這還只是九牛一毛。
而部分證據亦顯示，不少因開啟 AutoPilot 仍導致車禍的特斯拉駕駛可能以非正常的駕駛方式使用該功能，比如說欺騙方向盤上的傳感器，讓汽車誤以為駕駛仍有注意路況，但事實上沒有。畢竟 AutoPilot 仍只是個準自動駕駛系統，非 L4 或 L5 等級的完全自動駕駛，其功能訴求亦不在於完全取代人類駕駛的行為，而是作為輔助，把人類駕駛的錯誤怪罪到車子上其實並不公平。
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