------本期內容導讀------
不可避免的將來，會有更多的無人貨運車、無人載貨飛機，配套目前正在大規模地應用的無人倉儲分揀系統，大量人力退出物流行業，這是最終的願景
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618註定是會電商們成為主角的日子，除了京東與天貓，以及還有蘇寧先後不斷地出現宣讀“銷量超越去年”的業績喜報之外，作為618的主場作戰方，京東顯然是有備而來，選擇在這一天，來開啟它所宣稱的全球首次“全場景常態化配送運營”秀：一大批無人智慧設備，開始完整亮相於從倉庫、配送站、市區、小區、園區等完整社會場景下。這裡面，最吸引大家注意的當然就是走上街頭的配送機器人了。
也許會有網友奇怪：好像百度研究的無人駕駛汽車這麼長的時間了，也不過是在一些指定的路段獲得了有限的試運營權限，離著正式上路還有著看似不短的時間。這京東的無人駕駛配送車怎麼就這麼快地上路，並且還會這麼快地開始進入常態化運營呢？
剛剛手頭也沒有更多的資料，但是如果簡單分析一下京東的這種配送車，就會發現它們與無人駕駛汽車還是有著本質性的區別：首先它載貨不載人，其次體積會明顯小於路上的機動車，更主要的是，基於目前這類配送車服務的地域範圍，可以非常明確的是，它的車速也是相當低的。正因為如此，京東官方更願意稱他們為配送機器人。也是就是說，配送機器人所希望替代的是昔日跑街串巷的一部分快速電動車，因此，對於道路交通的要求、還是交通環境對它的限制，也都小得多。
根據公開的報道，京東的配送機器人最高時速是15公里，也就是說，它都低於國家關於電動車的20公里限速，會比馬路上的所有電動車駕駛人都要遵章守紀。在智能化技術應用中，通過雷達+傳感器可以進行360度環境監測，能自動規避道路障礙與往來車輛行人，準確識別紅綠燈信號並做出相應決策。雖然說，這些與無人駕駛汽車面臨著共同的問題，但是一旦放在於15公里以下的時速裡，這裡的成熟程度以及難易程度，自然是不必擔心的。
當然，作為配送機器人，由於車上沒有人員，到目前為止一直困惑無人駕駛汽車的“人命倫理”難題也不復存在：也就是說，在極端車禍不可避免的情況下，配送機器人無須考慮自身的安全與損失問題，直接優先考慮對方的行人或載人車輛安全，相信這也是配送機器人容易上路的一個重要原因。
回過頭來，作為配送機器人，最主要的功能倒不是路途的行駛，而是車身本身具備的智能功能。比如，當前上街運營的這類配送機器人最多配備了30個取貨箱，在即將到達目的地時，會向收件用戶自動發送取貨信息。然後用戶到現場後，可以自由選擇人臉識別、取貨碼以及點擊手機APP鏈接等三種方式取貨。
從收件用戶在現場的感覺來看，配送機器人有一種“移動式物流櫃”的感覺。事實上也可以發現，它解決了物流櫃的網點佈置成本與用戶感受不好的痛點。尤其是配送機器人最早試點的學校園區環境裡，學生們普遍反應，機器人幾乎可以像過去的快遞員一樣來到樓下，不需要跑到固定的物流櫃去。所以，從這個角度來看，對於京東的配送機器人而言，最緊張與關注的倒應該是順豐的豐巢啦！
至於外界輿論一直關心的“配送機器人”會不會導致快遞員的大批量下崗問題，其實倒是不必過於關注。從根本道理而言，一切能推廣實踐機器人的崗位與服務，都會直接導致一定數量的人員退出該領域。但是，它不應該視為一種威脅，而應該是一種新的分工與升級。至少從目前京東對於的設計與規劃來看，配送機器人並不會完全取代快遞員，而會主要應用於最後三公里的配送環節。
實際生活中，快遞員對於最後的配送也是頗有怨言：一是等待用戶取件花了大量時間，制約了自己的送貨量；二是與用戶最後的溝通容易產生矛盾與摩擦，既影響自己的評價，又產生更多負面因素。這也是快遞員們更願意支付1毛錢的成本將快遞放到物流櫃的原因。而通過配送機器人的服務，則相對完美地解決了這一矛盾。然後，分流出來的快遞員，可以更高效率地承擔更多的配送站貨物的轉運工作，這理應是一種進步。
只是，不可避免的將來，會有更多的無人貨運車、無人載貨飛機，配套目前正在大規模地應用的無人倉儲分揀系統。大量人力退出物流行業，這是最終的願景。我們更應該關注的，是當前辛苦奔波於街頭巷尾的這些快遞小哥們，能否以更積極與主動的方式，成為未來自動化與智慧化時代裡的其它環節的就業者。
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