------本期内容导读------
不可避免的将来，会有更多的无人货运车、无人载货飞机，配套目前正在大规模地应用的无人仓储分拣系统，大量人力退出物流行业，这是最终的愿景
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618注定是会电商们成为主角的日子，除了京东与天猫，以及还有苏宁先后不断地出现宣读“销量超越去年”的业绩喜报之外，作为618的主场作战方，京东显然是有备而来，选择在这一天，来开启它所宣称的全球首次“全场景常态化配送运营”秀：一大批无人智慧设备，开始完整亮相于从仓库、配送站、市区、小区、园区等完整社会场景下。这里面，最吸引大家注意的当然就是走上街头的配送机器人了。
也许会有网友奇怪：好像百度研究的无人驾驶汽车这么长的时间了，也不过是在一些指定的路段获得了有限的试运营权限，离着正式上路还有着看似不短的时间。这京东的无人驾驶配送车怎么就这么快地上路，并且还会这么快地开始进入常态化运营呢？
刚刚手头也没有更多的资料，但是如果简单分析一下京东的这种配送车，就会发现它们与无人驾驶汽车还是有着本质性的区别：首先它载货不载人，其次体积会明显小于路上的机动车，更主要的是，基于目前这类配送车服务的地域范围，可以非常明确的是，它的车速也是相当低的。正因为如此，京东官方更愿意称他们为配送机器人。也是就是说，配送机器人所希望替代的是昔日跑街串巷的一部分快速电动车，因此，对于道路交通的要求、还是交通环境对它的限制，也都小得多。
根据公开的报道，京东的配送机器人最高时速是15公里，也就是说，它都低于国家关于电动车的20公里限速，会比马路上的所有电动车驾驶人都要遵章守纪。在智能化技术应用中，通过雷达+传感器可以进行360度环境监测，能自动规避道路障碍与往来车辆行人，准确识别红绿灯信号并做出相应决策。虽然说，这些与无人驾驶汽车面临着共同的问题，但是一旦放在于15公里以下的时速里，这里的成熟程度以及难易程度，自然是不必担心的。
当然，作为配送机器人，由于车上没有人员，到目前为止一直困惑无人驾驶汽车的“人命伦理”难题也不复存在：也就是说，在极端车祸不可避免的情况下，配送机器人无须考虑自身的安全与损失问题，直接优先考虑对方的行人或载人车辆安全，相信这也是配送机器人容易上路的一个重要原因。
回过头来，作为配送机器人，最主要的功能倒不是路途的行驶，而是车身本身具备的智能功能。比如，当前上街运营的这类配送机器人最多配备了30个取货箱，在即将到达目的地时，会向收件用户自动发送取货信息。然后用户到现场后，可以自由选择人脸识别、取货码以及点击手机APP链接等三种方式取货。
从收件用户在现场的感觉来看，配送机器人有一种“移动式物流柜”的感觉。事实上也可以发现，它解决了物流柜的网点布置成本与用户感受不好的痛点。尤其是配送机器人最早试点的学校园区环境里，学生们普遍反应，机器人几乎可以像过去的快递员一样来到楼下，不需要跑到固定的物流柜去。所以，从这个角度来看，对于京东的配送机器人而言，最紧张与关注的倒应该是顺丰的丰巢啦！
至于外界舆论一直关心的“配送机器人”会不会导致快递员的大批量下岗问题，其实倒是不必过于关注。从根本道理而言，一切能推广实践机器人的岗位与服务，都会直接导致一定数量的人员退出该领域。但是，它不应该视为一种威胁，而应该是一种新的分工与升级。至少从目前京东对于的设计与规划来看，配送机器人并不会完全取代快递员，而会主要应用于最后三公里的配送环节。
实际生活中，快递员对于最后的配送也是颇有怨言：一是等待用户取件花了大量时间，制约了自己的送货量；二是与用户最后的沟通容易产生矛盾与摩擦，既影响自己的评价，又产生更多负面因素。这也是快递员们更愿意支付1毛钱的成本将快递放到物流柜的原因。而通过配送机器人的服务，则相对完美地解决了这一矛盾。然后，分流出来的快递员，可以更高效率地承担更多的配送站货物的转运工作，这理应是一种进步。
只是，不可避免的将来，会有更多的无人货运车、无人载货飞机，配套目前正在大规模地应用的无人仓储分拣系统。大量人力退出物流行业，这是最终的愿景。我们更应该关注的，是当前辛苦奔波于街头巷尾的这些快递小哥们，能否以更积极与主动的方式，成为未来自动化与智慧化时代里的其它环节的就业者。
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