原創/ 關喆（《汽車觀察》雜誌記者）
7月10日，上海市政府和特斯拉公司共同簽署合作備忘錄，特斯拉（上海）有限公司和特斯拉（上海）電動汽車研發創新中心正式揭牌。
同日，特斯拉與上海臨港管委會、臨港集團共同簽署了純電動車項目投資協議。特斯拉將在臨港地區獨資建設集研發、製造、銷售等功能於一體的特斯拉超級工廠。該項目規劃年生產50萬輛純電動整車，是上海有史以來最大的外資製造業項目，也是國內首家外企獨資工廠。
特斯拉CEO埃隆·馬斯克給上海工廠起了一個充滿科幻感的名字——Dreadnought（無畏戰艦）。"在獲得所有必要的批准和許可手續後，新工廠不久便會動工開建。再過兩三年正式投產之後，上海工廠的年產量最高可達到50萬輛。"特斯拉內部人士表示。
籌謀已久
事實上，特斯拉在上海建廠一事早已有了端倪。
早在三年以前，特斯拉在滬建廠的傳聞就甚囂塵上，但一直沒有得到官方回應。去年6月22日，甚至有特斯拉與上海市政府簽署協議的照片流出，但隨後被雙方澄清"並不屬實"。
直到今年4月17日，國家發改委正式對放開汽車業外資股比給出時間表：2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制；2020年取消商用車外資股比限制；2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制。此前，政府規定外資車企只能通過合資形式存在，且持股比例最高不能超過50%。
隨後，在特斯拉第一季度財報會議中，馬斯克才鬆口公開表示，特斯拉將在中國建立美國以外的下一個超級工廠，並稱"目前在與中國政府磋商具體細節，工廠選址等問題最快將在下個季度公佈"。
今年5月10日，中國工商部門信息顯示，特斯拉（上海）有限公司獲得了上海浦東新區市場監管局核發的營業執照。特斯拉在華建廠一事正式推到臺前。
必然選擇
特斯拉為何執著於在華建廠？主要有以下幾方面的原因。
首先，中國是全球數一數二的新能源市場。數據顯示，2017年我國新能源汽車全年累計銷量77.7萬輛，同比增長53%，體量佔到全球的40%；今年上半年，國內新能源汽車產銷分別完成41.3萬輛和41.2萬輛，雙雙實現翻倍增長。根據工信部的規劃，到2020年，國內新能源車銷量佔比要達到10%，近300萬輛。要想有所作為，特斯拉必須跟上中國這趟快車。
其次，中國已經成為特斯拉在美國以外最大的銷售市場。特斯拉2017年年報顯示，特斯拉在華銷售電動車近1.5萬輛，銷售總額超過20億美元，在華營收佔到其全球總營收的近20%。就如復旦大學泛海國際金融學院金融學助理教授周思力所說："中國可以沒有特斯拉，但特斯拉不能沒有中國。" "近水樓臺先得月"，在華建廠有利於特斯拉進一步貼近中國市場。
目前，產能是特斯拉的一大發展瓶頸，而在華建廠是其無法繞過的必選項。在中國境內生產有助於特斯拉迅速提高產能。以Model 3為例，去年7月，Model 3的全球訂單量就已經超過了50萬輛，但由於產能不足，一再"跳票"，已有23%的訂單被用戶取消。在年產能50萬輛的上海超級工廠建成之後，將有望解救特斯拉於"水深火熱"之中。
同時，特斯拉在華建廠也可以適當降低供應鏈（上海聚集著博世、ZF、安波福等國際一線零部件供應商，與缺乏汽車工業基礎的硅谷相比，能提供更強大的供應鏈支持）、人力（以生產線上的裝配工人為例，上海一名裝配工人的時薪約為35元，而美國汽車裝配工人平均時薪約為15.84美元）、運輸（按照2014年特斯拉進入中國時公佈的價格，每輛Model S 的運輸和裝卸費用為3600美元）成本。
另外，受中美貿易摩擦及關稅影響，不久前特斯拉剛剛全線上調了在華產品售價。以Model X P100DL為例，售價由原來的131.56萬元上調至157.22萬元，漲價約26萬元。新工廠建成之後，將為國內消費者節省高達40%的進口關稅，特斯拉在華產品售價也將平均下降三分之一。
挑戰與機遇並存
7月11日，受特斯拉中國工廠落戶上海臨港的消息影響，特斯拉及鋰電概念股逆勢走強。其中，寧德時代低開高走，收盤大漲逾6%，全天成交額接近37億元，居所有A股首位。
在股市給出積極回應的同時，特斯拉的財務狀況卻依然令人憂心。
特斯拉發佈的今年第一季度財報顯示，特斯拉汽車一季度淨虧損7.85億美元，與去年同期相比擴大90%，創下歷史虧損最大紀錄。與此同時，特斯拉的現金流儲備也一度降低到27億美元。但按照彭博社的計算，特斯拉平均每分鐘要燒掉6500美元。華爾街認為，除非有新的資本注入，否則特斯拉根本不足以支撐到今年年底。
更慘的是，危機下的特斯拉已經開始遭到了資本大鱷的覬覦。今年5月曾有消息傳出，蘋果已完成對特斯拉收購的調查。蘋果市值接近1萬億美元，特斯拉目前的市值約為512億美元，而且蘋果擁有大約2851億美元的現金。美國媒體TheStreet預測，蘋果極有可能在年內收購特斯拉。
但想在中國設廠，沒有大規模資金可不行。特斯拉不妨看看前輩小鵬汽車和奇點汽車，二者對新設工廠的投資額分別是100億和150億人民幣。而特斯拉也號稱將為首座"超級工廠"投資50億，問題是，資金從哪裡來？
如何快速回籠資金？迅速提高產能、交付車輛是不錯的法子，但特斯拉寄予厚望的上海工廠最早也要在2020年才能產出車輛，遠水根本救不了近火。
高盛在一份研報中分析也指出，特斯拉在中國建廠的投資總額可能高達50億美元。高盛認為，從目前到2020年，特斯拉總共需要融資的總額或許超過100億美元。
眼下，特斯拉還在不斷地向已有的電池廠Gigfactory、製造廠Fremont投入資金，同時Model Y跨界車、全新Roadster跑車以及半電動卡車的研發也需要資金來支持，在華建廠的資金又將從何而來呢？
投資諮詢公司ZoZo Go的邁克爾•鄧恩（Michael Dunne）分析認為："建廠的資金可能會來自中國的投資方或者上海市政府。"鄧恩的說法並非沒有依據。去年3月17日，騰訊就通過旗下黃河投資公司收購了特斯拉5%的股權，成為特斯拉第五大股東。由此看來，中國投資者對於特斯拉至少沒有抱冷落態度。
馬斯克此前稱，特斯拉將在今年第三和第四季度實現盈利。如果這一願望能夠實現，那麼為中國工廠籌集資金將不是問題。但這是一項艱鉅的任務，因為自2010年首次公開募股以來，特斯拉總共只有兩個季度實現了盈利。
"鯰魚效應"
"引入特斯拉這條'重磅鯰魚'，將改變中國新能源市場的生態環境，有利於中國車企的創新突破獲得更好的參照體系，引導中國新能源車市場走向更高層次的競爭。"特斯拉與上海簽約當天，乘用車聯席會秘書長崔東樹在朋友圈發文表示。
崔東樹認為，目前新能源車市場的特色是自主品牌獨立拼搏，合資尤其外資企業基本不參與，形成新能源車與傳統車完全不同的格局，這樣不利於新能源車的技術提升和全面突破。尤其是自主的技術積累不足，仍需要參照國際先進設計和產品市場驗證。
"自主品牌發展很不容易，只能尋找夾縫市場。"崔東樹稱，特斯拉國產之後，自主品牌新能源車一定會在一線市場面臨壓力，激勵國內車企不斷創新，促進行業整體競爭力的提升。另一方面，特斯拉是汽車電動化、智能化的最佳推手，國內具有相關技術儲備的零部件企業有望藉此東風，深入參與到特斯拉生產供應鏈當中。
的確，相比於中國純電動車品牌，特斯拉擁有品牌、做工和續航的優勢，對國產品牌足以形成壓迫姿態。但是，全球最優秀的新能源車企向中國市場聚攏之後，也有利於加劇國內新能源汽車市場的競爭，把中國市場變成全球新能源汽車發展的真正主戰場，倒逼本土車企在新技術和新產品上加快迭代進度，對中國新能源汽車市場而言還是很有意義的。
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