此臺“2010款 奔馳C級 C 180K 經典型”由北京“e車宜換”展廳提供，行駛8萬公里，2011年10月上牌，目前售價13.50萬。
和多數年輕人一樣，我向來是一個對動力有執著追求的人，但就我目前的人生經歷來看，世界上沒有一件事是完美的，所以當拿到C180K——目前動力最弱的奔馳C級的時候，我絲毫沒有感覺到乏味無趣。因為對於奔馳C180K來說，動力並不是最重要的。
在型號命名上，奔馳繼續與我們玩著文字遊戲，儘管叫做“180”，實際上卻是一臺1.6升發動機，在機械增壓的幫助下，這臺發動機可以輸出115千瓦（156馬力）的最大功率，相當於一臺2.0升自然吸氣發動機，而最大扭矩則為230牛米，達到2.4升自然吸氣發動機的水平。
這樣的動力驅動一輛整備質量1.6噸開外的汽車來說雖不算強勁，也基本稱職。我們知道，增壓發動機輸出動力時不像自然吸氣發動機那樣“細水長流”，而更像是瞬間噴湧而出，因此在中低速行駛時，如果猛然下探油門，還是能感覺到一股小猛的“蠻力”，只是這股力道不能持續太久，時速超過100公里之後就變得溫順很多。這對於一般日常駕駛來說並不成問題，相信多數駕駛者都會在國家法律允許的速度範圍內活動。
與發動機搭配的是5擋手自一體變速箱，早先我們在奔馳C200K上也有見到。我認為這是比較令人遺憾的地方，就是它沒有采用更為優秀的7擋7G-tronic變速箱。客觀來說，這臺5擋變速箱在D擋模式下的反應一般，其實7G-tronic給人的感覺也沒強到哪裡去。在需要急加速的時候，我們依然需要給出不到兩秒鐘的提前量，以免“錯失良機”，當然，在車流中亂鑽不是C180K車主應有的駕駛心態。
說完了動力，我們再來看其他方面。奔馳C180K的動態風格和其他C級差別不大，行駛過程中油門、剎車和轉向的力度都屬於適中的範疇，輕鬆中又感覺到沉穩，非常值得信賴。但是在原地或低速轉向時似乎可以感覺到它的方向盤力度比其他奔馳C級略顯沉重。
C180K在懸掛上也沒有縮水，同樣採用了其他C級都裝備的AGILITY CONTROL敏捷操控組件，你可以理解為在減震器中有兩種阻尼設定，較軟的阻尼用於過濾行駛時的震動，而在激烈操控時又能有效抑制車身傾側，在不影響舒適性的前提下提升操控性能。
奔馳將縱置發動機儘量向後佈置，從而獲得近乎完美的前後重量比例，這對於它在極限操控下的表現很有幫助。不過後輪驅動車有著和前驅車大相徑庭的駕駛特性，考慮到駕駛安全，在高速轉向時奔馳C級還是會呈現轉向不足的趨勢，可是在連續繞樁這種大幅度頻繁重量轉移的運動中，腳下油門稍有大意就有可能出現轉向過度的結果，因此像車身穩定控制系統這樣的電子設備還是非常必要的。
外觀方面，C180K沒有采用較富運動感的時尚型那樣的前臉，而是較為傳統的橫格柵且頭頂懷舊風格十足的三叉星立標，倒是很符合其“經典型”的名稱。前保險槓霧燈處也沒有鍍鉻裝飾條，這種素雅的感覺也挺好。獨有的7幅輪轂看上去很簡潔，只是車頭大燈不是氙氣燈，而且16寸的直徑不夠震撼。
就像我開頭所說的，小排量的動力系統所減弱的動力快感對於奔馳來說並不是最重要的，一方面是因為這臺發動機本身出色的性能彌補了排量上的缺憾，同時又具備低碳節能的優勢，另一方面C180K的底盤配置和駕駛感受沒有打折，所以我們依然能體驗到駕駛的舒適性和樂趣。其實對於很多人來說，動力和操控是很模糊的概念，有時候我們可能只是需要奔馳這個品牌和它所代表的品質。
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