倪凱
現任禾多科技創始人兼CEO。他曾就職於百度深度學習研究院，擔任高級科學家。在此期間，他創建了百度的無人駕駛團隊，負責百度無人車的研發和部分高精度地圖工作，並於2015年底實現百度無人車在北京公共道路的路測和展示。倪凱還曾在微軟工作，參加三維地圖和Hololens增強現實眼鏡的研發項目。倪凱畢業於清華大學自動化系本科，清華大學計算機系碩士，後在佐治亞理工學院計算機係獲博士學位。
禾多科技
2017年8月宣佈成立，致力於打造基於前沿人工智能技術和汽車工業技術的自動駕駛方案。
禾多科技具備從車輛線控、底層多傳感器融合到上層自動駕駛核心算法模塊的完整佈局，是極少數擁有全棧自動駕駛技術的公司。同時，禾多科技的方案直接面向量產，力求快速實現產業化落地。
從“功能車”到“智能車”，汽車工業正在經歷一場迅猛的變革。其中，自動駕駛已成為這場變革浪潮中競爭最為激烈的戰役，因為這不僅關乎傳統汽車產業鏈的重塑，還與新興科技企業及消費者的利益相關。
根據中國汽車工程學會組織研究編制的《節能與新能源汽車技術路線圖》，到2020年，部分自動駕駛車輛市場佔有率將達50%；2025年，高度自動駕駛車輛市場佔有率將達約15%；2030年，完全自動駕駛車輛市場佔有率將近10%。
2017年8月，曾擔任百度無人駕駛負責人的倪凱創辦了自動駕駛研發公司禾多科技。而與此同時，同為百度系的景馳科技和小馬智行都已在美國加州獲得了測試牌照。
從時間上看，禾多科技並不佔優勢。不過，這家初創企業的發展腳步卻很迅速。成立不到兩個月，2017年10月13日，禾多科技便對外宣佈已獲得千萬美元級別的天使輪融資，由四維圖新和IDG資本領投；11月，發佈“軒轅”自動駕駛研發平臺；2018年1月，完成高速公路自動駕駛系統公開測試；2月，成立上海子公司。
在未來圖靈與倪凱的對話中，倪凱表示，未來3到5年是自動駕駛領域的窗口期。3到5年之後，一些自動駕駛的技術會在量產車上得到一定程度的普及，基本實現上述2025年的目標。
以下為本次專訪的對話內容節選，由未來圖靈編輯整理後發佈：
｜目前對於自動駕駛，行業內的標準劃分是什麼樣的？
在國際上，我們現有的劃分標準有兩套，一套是由美國交通部下屬的NHSTA（國家高速路安全管理局）制定的，一套是由SAE International（國際汽車工程師協會）制定的。在工程上，我們用的更多的是SAE International更為細緻的劃分標準，即L0至L5六級劃分。
L0是完全的人工駕駛。L1和L2，也被稱為輔助駕駛技術，是大家平時在特斯拉、奧迪、奔馳等高端車上接觸最多的技術。而L5其實是在任何工況下完全的無人駕駛，人能到達的地方，車和系統都能實現，可能不再需要方向盤、油門和剎車。
至於L3和L4，作為目前整個行業正密切關注的兩個方向，最大的區別在於對緊急情況的應對。L3表示系統在絕大部分時候，是一個自動駕駛的狀態，並不需要人干預。但是，在某一些緊急或者特殊的情況下，就會呼喚駕駛員來接管。而L4擁有自主的緊急情況處理能力，能夠處理設定工況內發生的任何事情。
｜目前禾多科技主要致力於研發L3.5級別自動駕駛解決方案，您具體的考量是什麼？
選擇L3.5，事實上，我們有雙重考慮。
首先，從自身團隊角度來看，我們現在的方案兼具L3和L4的優勢。比如說，在做高速和代客泊車的時候，L3和L4都會涉及，既有L3的場景，也有L4的技術。
其次，我們也希望把L3和L4的技術做一些融合，把很多L4的技術降維使用到L3的場景上，比如L4中涉及的一些最新的AI算法。
禾多科技最直接最核心的理念是實現量產，而量產肯定會去考慮場景。我們認為把未來出行分成三個場景：第一是高速公路的自動駕駛；第二是最後一公里，包括代客泊車；第三是城市工況。
目前，在這三個場景裡，禾多的主要發力點為高速公路和代客泊車，而這兩個場景很難選擇到底是選擇L3還是L4。所以我們整體認為，這是一個介於L3和L4之間的一個技術階段，稱之為L3.5。但在某個具體的場景中，它會有一個具體的標準，或是L3或是L4。
｜去年11月，禾多科技正式發佈了“軒轅”自動駕駛研發平臺。軒轅建立的初衷、目標客戶群以及目前的運行情況是什麼樣的？
我們做這個研發平臺的初衷是希望能夠加深整個行業之間的交流，相互配合，從而推動中國的自動駕駛往前走。
很多的公司，比如說一個專注於視覺算法或者專注於地圖的公司，他們做的事情在整個自動駕駛大的一個產業鏈裡來看非常重要，但是沒有一個公司能把所有的事情都吃下來。此時，我們可以通過藉助軒轅平臺實現整個汽車行業之間的互相配合，共同推進解決方案的落地。
此外，我認為，禾多基本上還是服務於整個行業。這其中，主機廠佔的比重可能不多，其他的在做各個階段的公司，比如做地圖、傳感器和互聯網算法的公司，也都是我們服務的對象。
目前，軒轅運行情況相當不錯，與之相關的項目有三四個在做，達到了最初的設想。基於這個平臺，我們現在跟所有的合作伙伴都有一些更深入或者後續的一些合作，加深了兩個團隊之間的瞭解和信任關係。
｜目前自動駕駛領域狀況頻發，今年3月23日，繼Uber撞人事件後不久，特斯拉又發生了一起無人駕駛撞人事件，您如何看待這一問題？
這個我覺得一方面給大家敲了一個很好的警鐘，來提醒每一個自動駕駛行業的從業者，從技術的研發到最後產品的落地，整個過程都需要非常嚴謹，以一個更審慎的態度去對待自動駕駛研發這件事情，因為這直接關乎到乘客和司機的生命安全。
另一方面，我們也的確需要在一些配套設施上，比如法律法規，去強化這件事情，做到防患於未然。
｜站在自動駕駛的從業者這個視角來看，您認為未來10年社會將發生哪些明顯的變化？
在十年的這個時間跨度上，首先，我覺得相當大的一部分場景裡面的自動駕駛系統，肯定已經投入運營和使用。我們不再需要去考駕照，也可在固定時間內實現完全的自動駕駛。
其次，相對應地，未來可能越來越多的政府會從城市交通基礎設施這個層面來配合自動駕駛，使得自動駕駛變得更安全，更高效。
｜如果說我們把這場景聚焦到車聯網上，聚焦到車主生活起居的一些具體的場景呢？
我覺得，大家在車裡面花的時間會變得更高效。此時，車已經從一個需要人介入的交通工具，變成了臨時的辦公或者聚會場所，提高了生活質量，讓大家擁有更多的時間去做自己想做的事情，從而改變整個生活面貌。
作者 / 汪燕
圖源 /《AI百人》
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