【车314旗下绿动车盟 报道】如同发动机对于传统燃油车的意义，动力电池对于纯电动车拥有不容置疑的重要性，甚至可以说电池就是纯电动车最为核心的部件。而谁掌握了动力电池，谁就掌握国产纯电动车的未来。目前国内数一数二的纯电动车动力电池供应商就是新近崛起的宁德时代(CATL)与老牌的比亚迪(BYD)，那么两者之间谁才是国产纯电动车的未来?
宁德时代领先一筹 比亚迪迎来变革
如果以数据来对比，那么毫无疑问宁德时代这个后起之秀领先了一筹。2017年国内动力电池总装机量约36.24GWh，而宁德时代独占三成，以10.40GWh独占鳌头。宁德时代不仅是国内动力电池装机量冠军，而且出货量更是高达12GWh，战胜松下、三星及LG稳居全球第一。与此同时，曾经的动力电池“国内一哥”比亚迪2017年以5.43GWh的装机量与6.8GWh供货量只能屈居国内第二。
相比于比亚迪，宁德时代的成功一方面在于在乘用车领域采用了密度更高、续航里程更长的三元锂电池技术，另一方面不同于比亚迪的“自产自销”，宁德时代专心做动力电池供应商，随着东风、上汽、宝马、大众、蔚来等合作企业的日渐增多而不断提升市场占比。
宁德时代的闪电般崛起，也让比亚迪感受到了巨大的压力，最终促成了一系列的变革。比亚迪不仅推出了比亚迪元EV360、腾势500等诸多搭载三元锂电池的新车型，此外还打破了动力电池的“封闭圈”，向其他国内车企提供自家动力电池。最新消息显示，7月5日，比亚迪与长安汽车签署战略合作协议，双方将在重庆成立以新能源动力电池生产、销售为主营业务的合资公司，规划年产能达10GWh。除了长安之外，长城、北汽、广汽都有可能与比亚迪动力电池展开合作。此外，比亚迪还计划在2018年或2019年初将动力电池业务分拆，并计划在2022年-2023年实现动力电池的独立上市。
未来，谁的动力电池更被看好？
从封闭走向开放，并最终将走向独立上市，比亚迪动力电池的变革不可谓不深刻，影响不可谓不大。但是与此同时，我们也要看出比亚迪与其说是变革，毋宁说这是在全面向开放的宁德时代学习，而且这种对商业模式的学习还有很长的一段路要走。
而相比于比亚迪还在与自己抗争，宁德时代已经开始走向了国际。得益于与宝马在之诺1E的成功合作，宁德时代快速走向了国际化，是目前国内唯一一家给国际豪华车厂配套的动力电池企业。法国PSA选择宁德时代为其混动车型提供电池，宁德时代也为韩国现代汽车的插电式混合动力车索纳塔提供电池，北京奔驰未来采用的国产电芯确定为宁德时代所生产的电芯，此外宁德时代还成为目前大众集团在中国境内唯一、全球内优先采购，应用于MEB平台的动力电池企业。最新消息显示，德国宝马集团日前与宁德时代签署了协议，将采购价值10亿欧元(约合人民币77亿)的动力电池。有消息称，宁德时代将在德国建厂，生产动力电池。
不仅是在国际化方面宁德时代走在了前列，在动力电池的研发技术方面宁德时代同样领先于比亚迪。央视财经频道第二季《大国重器》中曾经介绍，宁德时代“尝试将电芯中的导电铜箔厚度从8微米减少到6微米。这样做，可以在电芯体积不变的情况下，增大活性材料镍钴锰的用量，使电芯的能量密度提高2%，从而加大续航里程。”国外的三大电池制造商此前都在8微米铜箔上徘徊不前，而宁德时代在国际上率先取得了突破。目前，宁德时代三元锂电池的单体能量密度约在250Wh/kg，正在向2020年350Wh/kg的目标冲刺。
而比亚迪的劣势在于此前坚持磷酸铁锂电池技术，导致在三元锂电池技术储备不足。根据比亚迪官方资料介绍，三元电池的单体能量密度200Wh/kg，包体160Wh/kg，未来两年规划单体能量密度提升至260Wh/kg以上，包体提升至200Wh/kg。而从实际应用上来说，比亚迪是在电池尺寸规格大体不变的情况下，通过调整化学体系从LFP到NCM的渐进升级实现容量上升，目前缺乏激进技术性突破。
其实无论是宁德时代还是比亚迪，国内动力电池供应商短短几年取得大跨步发展，都得益于国家排斥日韩等为首海外动力电池供应商获取补贴的“白名单”政策。而随着国家相关政策的日益开放，“白名单”政策随时存在瓦解可能，届时国内动力电池供应商将与松下、LG、三星等海外强势厂商开展直接竞争。目前，在能量密度等技术参数方面，国内厂商与海外强势厂商还有一定差距。以松下为例，作为特斯拉电池的供应商，松下为特斯拉提供的21700型号电池能量密度已经达到了300Wh/kg。日亚化学采用633、811正极材料的三元电池，其能量密度已经做到了330Wh/kg。显然，国内动力电池供应商未来竞争态势不容乐观。
为了彻底在纯电动车领域占据强势地位，国内动力电池供应商必须拥有足够的实力。而无论是从国际化还是技术研发领域，宁德时代都较比亚迪有了更为明显的领先优势。如果比亚迪不能在动力电池方面快速取得技术性突破、不尽早形成更强的国际竞争力，未来的纯电动车市场势必将成为宁德时代的天下。
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