隨著亞洲地區出口激增、貨物需求強於平均水平、船舶租賃價格飆升，以及運費上漲，在一定程度上提振了亞洲內部的集裝箱航運交易。於是，一些航運高管們指出，2018年下半年的形勢將更加強勁。
這種樂觀在一定程度上是建立在傳統聖誕節前的強勁增長和利率進一步上升的基礎上，以及明年可能出現的支線船短缺，而快速老化的支線船隊則加劇了這種情況。
前景明朗
全球最大的集裝箱航運市場前景明朗，已經導致部分部分運營商(包括在香港上市的SITC International Holdings)和臺灣的萬海航運(Wan Hai Lines))近幾天要麼計劃或確認新的船舶訂單。
SITC上週表示，它已向中國揚子江造船公司(Yangzijiang Shipbuilding)訂購了兩艘箱式支線船，而萬海航運公司(Wan Hai Lines)則表示，它正在考慮訂購四艘小型集裝箱船。
包括法國CMA CGM在新加坡的子公司APL在內的航運公司也在推出新的亞洲內部服務，以擴大在亞洲的業務。
儘管前景總體上是光明的，但在燃油價格上漲和競爭加劇的情況下，市場過度投資的情況下，也有可能會出現波濤洶湧的局面。
今年亞洲航運行業的貨運量將增長6-7%
新加坡PIL旗下的支線子公司Advance Container Lines（ACL）總經理Lim Chee Jing表示：“在2018年上半年，PIL在亞洲內部的貿易增長了7%。下半年，我們預計亞洲內部增長將穩定在5-7%左右。
ACL的主要業務是亞洲內部貿易，包括中國、東南亞和孟加拉灣東海岸，包括吉大港、蒙格拉、加爾各答和哈爾迪亞。
“在我們看來，亞洲內部通常不包括中東、印度西海岸、韓國、日本和臺灣。”Lim解釋說。
總部位於香港的Gold Star Line董事總經理Danny Hoffmann也表達了類似觀點。他預計今年亞洲內部貿易額將增長6%。
這一預測高於IHS Markit的估計，該公司曾預計，今年亞洲地區的集裝箱吞吐量將增長5%，達到3,100萬teu，而Clarksons預計，2018年全球集裝箱航運需求將增長5%。
亞洲內部的交易量在今年下半年通常會更大。因此，我們預計，在大多數貿易航線上，交易量將會更大，負載係數也將保持健康。
Lim說：“隨著需求的增加，亞洲內部貿易量依然強勁。推動這一增長的主要大宗商品是農產品、棕櫚油、化工產品和機械。”
Hoffmann說，在新的和現有的服務推出和擴展之後，“Gold Star”將在2018年提升約100萬teu。中國製造商還將生產轉移至其它亞洲國家，部分原因是美國對中國製造產品徵收關稅。
與此同時，孟加拉國和巴基斯坦的出口都出現了增長。香港貿易公司利豐(Li & Fung)的研究部門說，在2017-18財年的前11個月，孟加拉國和巴基斯坦的出口分別增長了6.7%和9.8%。利豐在6月29日的一份研究報告中說，今年孟加拉國的韓國出口加工區將新增9家工廠。
集裝箱貨運量的增長也體現在租船市場和運費上
據船舶經紀商Banchero Costa說，1100 teu - 2500 teu之間的箱型支線船的即期租船費率為每天8000 - 11000美元，創三年新高。
克拉克森數據顯示，過去三個月裡，1700 - 2700 teu集裝箱船舶的6個月和12個月期租費率平均為每天1.1萬至1.2萬美元，遠高於自2014年以來的平均水平。
克拉克森數據顯示，去年1700艘teu支線船的平均日租期為6至12個月，其中2700艘teu船的日租率為7,242美元，8,800美元。
Lim說，PIL今年上半年，它在亞洲的運費上漲了3%。
為了提高收入，包括APL和馬士基在內的航運公司宣佈，今年將大幅上調費率。其中包括APL開發的幾個項目，其中包括上個月的兩個項目，具體涉及從亞洲到中東、從亞洲到巴基斯坦和印度西海岸的服務。
馬士基航運在亞洲的子公司APL和MCC Transport，也是今年推出新服務的航線之一。
APL於今年2月開通了“中國至東南亞”服務，將中國北部和中部的青島和上海與越南(胡志明)、泰國(曼谷和雷姆查邦)以及菲律賓(馬尼拉北部)連接起來。
今年1月，中遠海運推出了類似的中越服務，將青島、寧波與海防連接起來。
“越南是中國在東南亞最大的貿易伙伴，兩國之間的貿易近年來一直在穩步增長，”中冶首席商務官納雷什•波蒂(Naresh Potty)在宣佈這項服務時表示。
雖然航線開始有更多的直航服務到東南亞，但到目前為止，這些船隻主要限於雅加達、拉姆查邦和最近的海防。
ACL的Lim稱，"東南亞有許多港口發展仍落後，因此未來五至十年，對小型接駁服務的需求可能仍將保持不變。"
港口擁堵已經給航運公司造成了嚴重的延誤和延誤
儘管船隻需要更長的週轉期才會出現擁堵，但主幹線運輸公司仍認為，與現代商船和Sinokor進行直接裝載的價值在於，它們最近推出了將吉大港與中國和韓國連接起來的直航服務。
其他直接服務包括萬海與中遠聯合運營的中印服務，以及連接中國與印尼的APL服務。這些直接服務將影響通過新加坡和喀琅港轉運貨物的支線運營商。
Lim指出，亞洲內部航空公司面臨的波濤洶湧的局面，在貨運量不斷增長、貨物需求強勁的情況下，“這被持續的超重所掩蓋”。
Lim表示：“航運公司採取的共同行動包括恢復費率、恢復成本、暫停盈利不佳的服務以及支線運營商的合理化。越來越多航運公司從單一的獨立業務轉向與有共同市場存在和興趣的同類運營商合作。”
他補充說，ACL與其他運營商合作，服務於Sihanoukville、Semarang、Surabaya和菲律賓服務。通過集中容量，船公司可以獲得規模經濟和更好的成本管理。
燃油價格上漲和支線船短缺也將是一個挑戰
燃油價格從今年年初的每噸390美元漲到了現在的每噸460美元。由於噸位增加和燃料價格上漲，Lim 預測，下半年運費實際會下降。
儘管存在這些不利因素，但丹麥海上諮詢公司SeaIntel表示，400至1200艘支線集裝箱船即將出現短缺。
據船舶經紀商Banchero Costa說，在1945-2000teu型船的船隊中，大約有490艘船齡超過20年，其中104艘船齡超過25年。
與此同時，根據目前的交付和造船計劃，所有箱型船的數量從500 - 4999 teu的船都將在2019年和2020年下降。
船舶經紀人說，今年到目前為止，只有10艘集裝箱接駁船被訂購。
SeaIntel首席執行官艾倫·墨菲（Alan Murphy）表示，“很明顯，在沒有任何額外的支線船訂購的情況下，我們很可能會看到支線噸位的溢價增加。 而這反過來將對航運公司的定價策略施加進一步的壓力，我們將看到直接港口對和轉運產品之間的價格差異擴大。
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