在剛剛結束的青島上合峰會上，北汽新能源共派出100臺EU300換電版純電動汽車，作為上合峰會官方指定用車服務貴賓出行。期間，EU300換電版累計行駛近9000公里，換電總計77次，積極踐行普及綠色出行的使命和社會責任。
算上此前高調推出換電及電池租賃的蔚來汽車，以及北汽、力帆、時空電動分別推出了自己的換電運營模式，近年來新能源車的換電模式又成為了新的關注點。
早在2008年有以色列天才創業家之稱的夏嘉曦（Shai Agassi）創立了Better Place換電服務公司，當時正值08年金融危機，底特律汽車三巨頭通用、福特、克萊斯勒相繼遭受重挫讓新能源車獲得了發展的良機，Better Place的創立獲得了當時以色列政府的支持，迅速籌得8.5億美元的融資。
然而夢幻般的開局並沒有讓Better Place高歌猛進，換電模式的諸多問題和當時歐美國家對純電汽車的接受度普遍不高，電動車的電池和對應的電池管理系統（BMS）是各大車廠的核心技術，也是電動車費用的大頭，汽車企業是不會輕易放棄自己的設計模式按照Better Place的換電標準來設計純電汽車的。
電池高昂的造價也是整車生產企業的核心利潤來源，電池費用之高在一些車型中甚至可以達到車價的50%。顯然，讓汽車製造商將這一塊利潤拱手讓人是不現實的。
最終只有雷諾Fluence ZE這一款電動車配合Better Place的換電設計。Better Place向雷諾定了10萬臺Fluence ZE，遺憾的是最終這款電動車的最終銷量不到計劃的1%。最終，Fluence ZE最後只賣出了1400多輛，盲目換電站擴張也導致Better Place的現金流短缺，2013年5月26日，入不敷出的Better Place最終宣告停止運營。
而放眼國內除蔚來自己推出了換電模式之外，國家電網也同眾泰合作，在杭州試行換電模式，和Better Place向個人用戶出售車輛不同，杭州的換電車多為營運用出租車，在出租車行業上應用換電模式雖然需要更高的成本進行換電站設置，但在有出租車的體量保證和穩定而迫切的能量補給需求下換電站效率高的優勢很快體現了出來。
然而由於杭州電動出租車採用的是純電動版的眾泰朗悅，續航里程只有100公里左右，隨著電池衰減很多司機在跑上70公里左右就要去換電，一天需要奔波換電站數次（相比之下傳統燃油車只需要加一次油即可），里程焦慮導致電動純電出租車多次出現拒載的情況。
另一方面換電模式雖然具有更強的盈利能力，但這份利潤卻被換電服務商給拿走了，傳統車企不但也失去了銷售電池這一個大頭。連後續的換電服務營收都也被服務商截胡，還要配合國家電網安全性、標準不明的電池系統，自然積極性不高。因此，在國家電網發佈以換電模式為主的路線時，並沒有多少企業積極響應，而國家電網也是選擇了眾泰汽車這個相對不太強勢的車企作為合作伙伴。國家電網的電池控制方式也被質疑為壟斷行為，當時剛上任的工信部部長苗圩也曾表示，插電式和換電式兩條路都在探索，但絕不會出現被“新能源汽車行業被電網公司牽著走”的情況。
面對質疑國家電網也調整了戰略佈局，在全國各地開始建立起國標的快速充電站以配合插電式新能源車的需求，2015年國內首個高速公路跨城際快充網絡——京滬高速公路快充網絡落成貫通，也表明了國家電網已經將充電模式列為了更優先級的發展方向。
換電模式由於受到目前市場規模及外部環境需求的限制而受到了多方面的制約，但換電模式佔地面積更小、效率提高，便於集中管理，保證電池使用壽命，近而使得週期成本大幅降低，還可用來做儲能電站、削峰填谷、減少電網諧波、提高電網負荷率等優點。換電及充電模式如果能夠相輔相成，取長補短，在各自的優勢領域裡發揮出相應的作用，才是可持續的未來出行解決方案。
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