在刚刚结束的青岛上合峰会上，北汽新能源共派出100台EU300换电版纯电动汽车，作为上合峰会官方指定用车服务贵宾出行。期间，EU300换电版累计行驶近9000公里，换电总计77次，积极践行普及绿色出行的使命和社会责任。
算上此前高调推出换电及电池租赁的蔚来汽车，以及北汽、力帆、时空电动分别推出了自己的换电运营模式，近年来新能源车的换电模式又成为了新的关注点。
早在2008年有以色列天才创业家之称的夏嘉曦（Shai Agassi）创立了Better Place换电服务公司，当时正值08年金融危机，底特律汽车三巨头通用、福特、克莱斯勒相继遭受重挫让新能源车获得了发展的良机，Better Place的创立获得了当时以色列政府的支持，迅速筹得8.5亿美元的融资。
然而梦幻般的开局并没有让Better Place高歌猛进，换电模式的诸多问题和当时欧美国家对纯电汽车的接受度普遍不高，电动车的电池和对应的电池管理系统（BMS）是各大车厂的核心技术，也是电动车费用的大头，汽车企业是不会轻易放弃自己的设计模式按照Better Place的换电标准来设计纯电汽车的。
电池高昂的造价也是整车生产企业的核心利润来源，电池费用之高在一些车型中甚至可以达到车价的50%。显然，让汽车制造商将这一块利润拱手让人是不现实的。
最终只有雷诺Fluence ZE这一款电动车配合Better Place的换电设计。Better Place向雷诺定了10万台Fluence ZE，遗憾的是最终这款电动车的最终销量不到计划的1%。最终，Fluence ZE最后只卖出了1400多辆，盲目换电站扩张也导致Better Place的现金流短缺，2013年5月26日，入不敷出的Better Place最终宣告停止运营。
而放眼国内除蔚来自己推出了换电模式之外，国家电网也同众泰合作，在杭州试行换电模式，和Better Place向个人用户出售车辆不同，杭州的换电车多为营运用出租车，在出租车行业上应用换电模式虽然需要更高的成本进行换电站设置，但在有出租车的体量保证和稳定而迫切的能量补给需求下换电站效率高的优势很快体现了出来。
然而由于杭州电动出租车采用的是纯电动版的众泰朗悦，续航里程只有100公里左右，随着电池衰减很多司机在跑上70公里左右就要去换电，一天需要奔波换电站数次（相比之下传统燃油车只需要加一次油即可），里程焦虑导致电动纯电出租车多次出现拒载的情况。
另一方面换电模式虽然具有更强的盈利能力，但这份利润却被换电服务商给拿走了，传统车企不但也失去了销售电池这一个大头。连后续的换电服务营收都也被服务商截胡，还要配合国家电网安全性、标准不明的电池系统，自然积极性不高。因此，在国家电网发布以换电模式为主的路线时，并没有多少企业积极响应，而国家电网也是选择了众泰汽车这个相对不太强势的车企作为合作伙伴。国家电网的电池控制方式也被质疑为垄断行为，当时刚上任的工信部部长苗圩也曾表示，插电式和换电式两条路都在探索，但绝不会出现被“新能源汽车行业被电网公司牵着走”的情况。
面对质疑国家电网也调整了战略布局，在全国各地开始建立起国标的快速充电站以配合插电式新能源车的需求，2015年国内首个高速公路跨城际快充网络——京沪高速公路快充网络落成贯通，也表明了国家电网已经将充电模式列为了更优先级的发展方向。
换电模式由于受到目前市场规模及外部环境需求的限制而受到了多方面的制约，但换电模式占地面积更小、效率提高，便于集中管理，保证电池使用寿命，近而使得周期成本大幅降低，还可用来做储能电站、削峰填谷、减少电网谐波、提高电网负荷率等优点。换电及充电模式如果能够相辅相成，取长补短，在各自的优势领域里发挥出相应的作用，才是可持续的未来出行解决方案。
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