导语：在之前的最危险的高铁司机—“扫雷车”驾驶员的推文中有一位朋友说道为什么高铁不全部采用“无人驾驶”是技术原因还是？
其实不然，在我国城市轨道交通里——地铁中的五种驾驶模式中ATO ATO子系统 由轨旁设备和车载设备组成，其主要功能就是完成列车自动驾驶的操作，具体包括列车自动发车，调整列车运行速度，车站定位停车，区间临时停车没列车自动折返，车门开闭监督与节能控制，在世界上尽管很多地铁运营公司都采用了AT子系统，但大多数轨道交通线路还是配备了司机，只有少数实现全自动化无人驾驶模式，诸如法国的VAL系统，巴黎地铁14号线，以及新加坡地铁部分线路，和我国即将要实现的北京12号线
但最重要的点是：高铁实现半自动驾驶，最主要的原因是安全，铁路一切工作的重心问题是安全问题，你可以去每个办理货运业务车站看一下，考核指标最重要一点是“安全生产天数”而且“扫雷车”是对线路条件的检查，把现阶段尚不完善的无人驾驶系统放到列车上显然有悖这一原则，其次，火车司机的工作并不限于通信与瞭望信号，完整的作业流程应该算上出发前检查机车状态，试车试闸，确认车次，确认调车信号、确认行车信息等一系列标准化流程，如若全面实现“无人驾驶”国铁路横跨的距离都很长，面临的运行条件比较复杂，需要人来做出感性的判断。无人驾驶技术固然能达到，但在面对突发情况下智能系统很难做出合理的判断。
高铁自动驾驶技术在我国已经成熟，是在中国既有时速350公里列车运行控制技术(CTCS-3)基础上增加列车自动驾驶功能(ATO)的行业前端技术，是智慧铁路和交通强国建设的利器，是世界各国轨道交通发展的趋势。
所以不仅没有使用“无人驾驶”而且我国高铁工程师在高铁驾驶室设置了这个装置，叫做无人警惕装置，有脚踏板和按钮组成，两者可以达到复位重置倒数时间的目的。如果无人警惕动作，列车就开始报警，这时候还有最后10秒的补救时间，此时如果仍然无任何操纵或者按下按钮，踩下踏板，列车会自动紧急制动停车。因此高铁司机在没有任何操作的时候必须每隔30秒踩下一次踏板，以提示正常运行。高速上开车久了都会困，更别说在高速铁路上采用自动驾驶时司机的精神状态，为的是防止打盹。如果没人踩踏板，列车会主动进入无人状况紧迫泊车。
而且为了保证高铁安全运行，司机登车前需要经过查验证件，酒精测试，指纹识别等程序 方可登车，所有的这一切都是为了安全。因为我国在高铁方面是吸取了很大的教训的。
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