一直以来，很多车主抱怨充电难。在城区，充电桩数量少，排队等待加上充电时间长让车主们备感无奈，更让车主们闹心的是，有些充电桩存在不兼容的现象，等待两小时轮到自己充电了，然而自己的车无论如何充不上电。
充电问题导致不少消费者患上里程焦虑症。不敢驾车去偏远地方；因在高速公路的休息区才能充上电，长途旅行不敢走二级公路。有的车主甚至还因此患上强迫症，只要驾车就会不时地看还能走多少公里，哪怕刚充电不久。
也因此，不少企业在探索不同的充电模式，比如换电模式。换电模式可以让电动汽车在3～5分钟后“满血复活”，即使在偏远地方，移动换电车也能伸出救援之手，解决消费者长途旅行的后顾之忧。换电模式切中了电动汽车的痛点，不少汽车企业纷纷把目光瞄向换电模式，但换电模式真能打通新能源汽车的“任督二脉”吗？这一模式又有哪些局限？
不少车企把目光瞄向换电模式
换电模式最早的推广者是以色列电动汽车生产商Better Place，其后来也将这一模式引入中国市场，在广州建设了首座换电站，也由此，这一模式引起国内汽车行业广泛关注。
目前，Better Place已经破产，但换电模式仍然被部分汽车企业看好，力帆汽车即是其中之一。5月6日，力帆股份披露定增预案，公司拟募集总额不超过24.8亿元的资金，投资新能源汽车项目。建设换电站是此次募资的主要目标之一，“智能新能源汽车能源站项目”、“智能轻量化快换纯电动车平台开放项目”是募资的主要建设项目，力帆股份将以“能源站”为核心，推进换电模式的发展，从而打造完整智能新能源汽车产业链。
作为我国新能源汽车的龙头企业之一，北汽新能源也看好换电模式。去年11月，北汽新能源发布了“擎天柱计划”。“到2022年，‘擎天柱计划’预计将投资100亿元，在全国范围内建成3000座光储换电站，累计投放换电车辆50万辆，梯次储能电池利用超过5GWh。” 北汽新能源原副总经理张勇曾说。
按照北汽新能源的规划，“擎天柱计划”将分为三个阶段实施：
● 第一阶段（2016年~2017年），由北汽新能源、奥动新能源、出租车公司三方联合共建换电站，初步组建公共出行运营平台和梯次储能运维平台，组建以光储能换电站为中心的城市级能源互联网，建成换电站100座，运营车辆超过4000辆，实现梯次储能电池综合利用100MWh（10万度电）.
● 第二阶段（2018年~2020年），在北京、厦门、广州、深圳、兰州、西安、昆明、郑州等城市辐射展开，组建各城市公共出行运营平台和梯次储能运维平台，组建以光储能换电站为中心的区域级能源互联网，建成换电站1000座，运营车辆10万辆，梯次储能电池综合利用1GWh（100万度电）。
● 第三阶段（2021年~2022年），在全国范围内展开，覆盖全国主要城市及重点城乡区域，组建以光储能换电站为中心的全国范围能源互联网，建成光储换电站3000座，运营车辆50万辆，梯次储能电池利用5GWh。
不仅老牌汽车企业热衷换电模式，新造车势力也同样对此青睐有加。蔚来汽车在ES8上市时也宣布将采用换电模式。在发布会现场，蔚来汽车演示了其换电模式。用户只需要把车停在蔚来换电站外，车辆会自动倒入换电工位，换电站可以在3分钟内自动完成电池更换工作。蔚来汽车计划以3公里为服务半径，在各大城市部署自动换电站。届时，消费者换电所需的时间甚至短于加油时间；全球知名企业特斯拉也曾涉足换电模式，换电时间只需93秒。
换电模式优势明显
在方建华看来，换电模式的优势非常明显。
首先，对于营运车辆来说，时间就是金钱。现有的电动出租车普遍需要中途补电才能满足全天的行驶里程要求，如果采用充电模式，大约花费一个小时，这也意味着司机们的一部分有效工作时间被浪费了。另外，以往电动出租车司机担心寒冷季节电动汽车掉电太快，即使冬季也不敢开空调。换电模式可以弥补上述缺陷，不仅可以解除司机的里程焦虑，也可以改善他们的工作环境。
其次，从电力系统来看，我国电力供应存在明显的波峰波谷现象，晚间有大量的电力资源无法得到高效利用，换电模式正好起到削峰填谷作用。方建华说：“营运车辆换下来的电池可以夜间充电，不在白天与工厂、企业争夺电力资源。随着换电车辆数量增多，夜间充电起到的削峰填谷作用会越来越明显，有利于我国提高电力资源利用率。”
第三，把换下来的电池进行集中管理，也有利于延长电池寿命，增加其全生命周期价值。方建华说：“相对来说，慢充比快充更能延长电池的寿命，换下来的电池可以在夜间使用慢充，对于用户来说也可以节省不少成本。”
对于方建华提到的这些优势，北汽新能源副总经理张青平表示赞同，不仅于此，张青平还指出，换电模式有利于电池回收。“在换电模式下，电池可以集中管理，这样就便于详细记录电池的使用情况，集中回收电池的工作也就更容易进行。”他说。
我国汽车保有量持续增长，一直以来，传统汽车的电池回收工作是一个老大难问题，每年更换的电池本应送到专门的回收机构进行处理，但长期以来，正规的回收企业却“吃不饱”，这些报废电池都流入了不正规渠道。换电模式的集中管理方式可以有效改善这一现状，让回收工作变得相对容易。
私人市场难以推广
优势明显，局限性也很突出。
此前，特斯拉曾想把换电模式应用在Model系列车型上，但后来却放弃了，特斯拉创始人马斯克解释放弃的原因时说，用户更倾向于充电方式，换电模式的推广价值不是很大。
一直以来，传统汽车用户习惯了在城区加油，而目前的换电站一般在郊区，受传统思维影响较大的消费者很难接受这一改变。换电站转向城区是否可行？在张青平看来，换电站需要的土地面积不是很大，即使如此，各大城市也很难找到地方建设换电站。另外，换电站具有充电功能，这就要求换电站所在的区域进行电力扩容，这项工程涉及到区域的电力系统改造，投资比较大，难度也非常大。
最为重要的是，电池技术不定型严重制约换电模式发展。我国各大电池企业分别采用圆柱、方型、软包电池，这些电池的特性差别较大，使得不同品牌的电动汽车不能随便更换电池。目前，我国已统一动力电池的外形尺寸，其他方面的统一还有较长的路要走。
换电模式无安全隐患
从电动汽车诞生以来，安全性的讨论就没有停止过。同样，不少人也担心换电模式存在安全隐患，比如，有专家指出，换电模式下，电池与车体的连接并不牢靠，尤其是车辆在行驶过程中容易造成电池与车体之间出现缝隙，从而产生虚接，造成电池与车体在频繁摩擦中产生电火花。
针对这一问题，张青平明确表示，换电模式安全有保障。“北汽新能源早就研发出高压插接技术，并且申请了专利。在推广换电模式之前进行了5000多次插接验证，没有发生任何安全问题。”他举例称，北汽新能源数年前在厦门投放了100辆换电出租车，有的车辆已行驶40万公里，这么多年换了无数次电池，没有发生过一起安全事故。
张青平说：“换电模式的优缺点都很明显，就目前的技术水平和市场状况来说，比较适合在营运车辆上推广。”不过，满足私人用户出行才能获得更大的市场，换电模式还有很长的路要走。
走访发现：充电出租车司机想开换电车
在景师傅看来，在运营过程中，换电出租车与传统燃油车并无太大区别，只是在下雨时路面出现积水的情况下，不要让积水漫过底盘就可以。另外，他们也不用太担心电量消耗太快的问题，即使寒冷的冬天他们也可以放心地开启空调。
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