空警-200預警機，是中國中航工業陝西飛機工業集團公司（簡稱：陝飛）自行研製的一種中型預警機。空警-200的平臺是中國運-9運輸機，搭載的“平衡木”機載有源相控陣雷達。該機的主要設備為中國國產，PWl50B型螺旋槳來自普萊特和惠特尼公司，部分航電設備來自霍尼韋爾公司 。
空警-200是中國空軍重要的特種飛機，主要用於承擔空中巡邏警戒任務，彌補地面雷達低空盲區，兼顧對航空兵實施指揮。探測、監視、 跟蹤和識別來襲的空中目標、水面目標等，進行戰場態勢監控，指揮引導己方部隊實施作戰。
空警-200預警機，以運-9為載機平臺，機身頂部安裝1具約為機身1/3長度的“平衡木”式相控陣預警雷達。為配合預警機的需要，該機換裝新發動機、機翼改整體油箱、新型環控系統、新型液壓系統等改進措施。
2002年秋，陝飛飛機設計研究院成立空警-200項目技術論證組，展開了全封閉的論證。經過嚴格論證和評審，陝飛集團可行的研製方案和運-8飛機良好的性能使空警-200工程立項方案順利通過了評審。為有效縮短從方案論證到細節設計、從細節設計到工藝設計週期，在方案還沒有最終確定的時候，陝飛集團就大膽決策，採取並行工程管理辦法，在同一時期內展開多項研製前的準備工作。
空警-200預警機，於2003年5月經中國人民解放軍總裝備部批准立空警-200研製初期採用運-8F200載機項。
2004年9月空警-200工程載機尾翼抖振試驗在西北工業大學NF-3風洞試驗室進行，這一試驗填補了運-8系列飛機在該領域的空白 。
空警-200的研製是技術難度極大的一項系統工程，包括方案論證、細節設計、工藝準備、生產試製、試驗試飛、設計鑑定等工作階段。在空警-200的研製中，研究人員編制了40餘份設計方案和66份頂層文件，開展了全部固定翼飛機專業的設計與改進工作，攻克了12項重大關鍵技術，進行了47項型設計和工藝試驗，以及10項大型飛行試驗，累計飛行近2200架次。
空警-200預警機，在原載機基礎上重新設計機頭、在左右機翼翼尖和垂尾頂端加裝電子對抗天線，機背上加裝“平衡木”天線罩及支架，針對預警機使用要求，還對機體內部進行了較多的改動 。陝飛公司為空警-200新研了機翼結構整體油箱等部件，改進設計了發動機等系統，完成了燃油等系統試驗和調整試飛，並於2004年10月28日實現首飛。
空警-200平衡木中型預警機安裝的條狀雷達天線，外形類似瑞典研製的“愛立眼”（ERIEYE）預警雷達。該預警雷達是瑞典愛立信集團微波系統公司於20世紀80年代研製成功的主動相控陣雷達，採用平衡木式的雙面側視電子掃描相控陣天線。雷達天線長8.6米，寬600毫米。天線罩長9.75米，寬780毫米，重約900千克。罩內裝192個固態發射/接收（T/R）模塊和大約4000個天線單元。雷達使用S波段工作，對高空目標的最大搜索距離達600千米，能同時跟蹤300個目標。在6000米高度上，它對大型空中目標的有效作用距離為450千米，對雷達反射截面積不足1平方米的低空小型目標的控測距離為300千米。
它能夠在一個密集的敵對電子戰環境、大量雷達雜亂回波和低目標高度的條件下，在330公里的距離發現戰鬥機大小的目標；具有海洋監測能力，能在320公里距離發現海上目標。雷達具有全面掃描監測同時對感興趣的重要方位進行頻繁扇形掃描的能力，而且一個單獨扇形可能是同時在不同的模式中掃描。雷達綜合性能非常好，具有窄波束、高精度等特點，可同時跟蹤300多個目標。該機的平板雷達酷似瑞典愛立信公司研製的“愛立眼”機載相控陣雷達，俗稱為“平衡木”。由於平板雷達特有的性能，空警-200探測海上目標的性能將非常突出。
該機配備有多功能中繼通信線路和自動工作程序，能夠將空中收集到的情報、數據通過無線電通信系統自動傳回己方的地面指揮控制站。從“愛立眼”預警雷達的性能看，空警-200安裝的預警雷達與其十分相似，其探測性能強大。由於運-8的機內空間要比瑞典薩伯-340、薩伯-2000兩種載機大得多，可以安裝更多的操縱平臺和機載電子設備，因此，對目標數據的處理能力及對己方戰鬥機的指揮控制能力也要比其高很多，總體性能應不低於臺灣裝備的美製E-2C。
但是這種預警機仍然只是一種地面控制的機載監視系統，探測到的雷達圖像通過數據鏈傳送到地面防空系統的指揮中心，再進行處理分析。功能如同和總體空中防禦網絡整合的一個機載雷達，因此不需要大量機載人員，全體人員僅2-6名 。
運-8C
空警200平臺的運-8是對運-8C的大改型，整個改動量達到80%以上，幾乎相當於重新設計。這種被稱為運-8三類平臺的新機主要改進之處包括：機體長度增加到36米，貨艙長度由15.7米增加到16.2米，容積增大；取消機頭處的領航艙，換成不透明雷達罩；取消了尾艙，並對機體進行了修型設計，使機體尾部線條更加流暢；採用機翼整體油箱，載油量從原來的16噸提高到20噸，航程從原來的3000多千米提高到5000千米，留空時間由不足7小時提高到8小時以上。
換裝了4臺國產渦槳6C發動機，單臺功率提高到5100馬力，總功率增加了20%，同時換裝了國產六葉複合材料螺旋槳，顯著提高了在高原、高溫高溼環境下的起降性能和載重量，噪聲也大為下降；水平尾翼的翼梢增加了垂直端板，提高了飛行操縱穩定性；改進了熱空氣和電加溫防冰系統；用先進的電子防滑碳剎車系統替換了慣性防滑鋼剎車系統；換裝了先進的綜合航電系統，實現了玻璃化座艙和飛行技術與系統狀態參數的綜合顯示；在操縱系統採用助力技術，提高了飛機的安全性，減輕了駕駛員操縱負擔，改善了人機工效等。
“空警”-200預警機採用了運-8運輸機的升級型號——運-9（運-8系列Ⅲ類平臺/高新工程第三類載機）的機體。運-9針對運-8C的缺點，進行全新設計和改進，主要解決兩個重大問題：第一個是發動機，原來的渦槳-6功率只有3000多馬力，影響運-8的高溫、高原性能；第二個是航程，運-8C取消了安-12的機身油箱，少載油近8噸。運-9平臺換裝了渦槳-6C，功率提高到5100馬力。機翼增加整體油箱，載油恢復到安-12的水平，還更換了整體航電系統。
空警-200採用有源矩陣液晶顯示屏的座艙綜合顯示技術，提高整機作戰使用效能和座艙的人機工效性。這種“玻璃座艙”顯示方式在中國飛機的首次應用。
空警-200的綜合航電系統設計以座艙綜合顯示系統為核心，採用較先進的綜合航電系統，將航電系統進行一體化綜合設計，使各子系統（設備）按功能劃分，最大限度地做到資源共享，就必須對座艙綜合顯示系統方案論證、畫面定義、操作規程提出具體要求，在技術上存在很多不可預見性。陝飛最終實現了以座艙綜合顯示系統為核心，通過座艙綜合顯示系統軟、硬件，將航電、發動機、液壓、操縱、環控、燃油、飛控等系統綜合成一個整體，以實現飛行信息的綜合處理、綜合顯示以及系統工作方式的綜合控制，並在國內首次實現了國產飛機平臺與國產某系統的集成應用 。
2006年6月3日，第二架空警-200試飛墜毀。空警-200預警機，5名機組成員和35名空軍專家全部遇難 。這架隸屬中國人民解放軍空軍的空警-200預警機在執行試驗任務時，在安徽省廣德縣柏墊鎮姚村上空失事墜毀。這是中國人民解放軍建軍歷史上最嚴重的空難，亦是中國空軍2006年發生的四起空難中的第二起。 2006年9月7日，中國官方通訊社新華社公佈了調查結果，認定空難的直接原因是飛機多次穿越結冰區域，造成飛機空中結冰並導致失控墜毀。
空警-200 預警機的研製成功、裝備入役，彌補了中國沒有預警機進行空中應急指揮的作戰的空白，拓展了作戰空間，提升了空域指揮，通信和應急指揮能力。
空警-200是中國自主研製、擁有獨立的自主知識產權的預警機。該機經過了嚴格的試驗、測試、試飛和試用，技術先進，安全可靠。空警-200可全天候、全疆域使用，能在粗糙、鬆軟的野戰機場或地面起降，適用範圍寬；載油量大、小時耗油率低，續航能力較強；使用效能高，飛行信息感知清晰、明瞭；飛行自動化水平較高、操縱力小，機組工作負荷較小，艙內環境適於人員工作，人機工效性高。
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