【商车邦导读】以电商为主要服务对象的干线运输业，正在迎来时效为王的时代，运输业升级导致大马力时代提前到来。
估计很多卡车企业都有一个感受，在当前的重卡市场中，没有大排量、大功率产品，就意味着缺乏话语权，这也是最近频频有大马力产品推出的原因。记得在去年的时候有企业的人还在感叹，400马力产品刚没卖几年，马上就又500马力了，这升级速度是不是有点快。如今，无论是从销量数据，还是用户接受度来看，重卡跃升到500马力区间已成事实。
首先，一系列销量数据可以明显反映，重卡产品的功率区间正在从400马力上移至450-550区间段。这一特点在牵引车方面趋势尤为明显。
由于新GB1589实施，导致了牵引车车型结构发生变化，6×4车型成为市场绝对主力。统计数据显示，2017年牵引车分驱动形式销量中，6×4车型销售447782辆，同比增长118.6%，6×2车型销售18022辆，同比下降81.9%，4×2车型销售23467辆，同比增长21.6%；而从销量构成来看，6×4车型占比91.5%，6×2车型占比3.7%，而4×2车型占比4.8%。一升一降之间，市场完成了6×4和6×2车型的结构切换。
车型结构变化直接导致了动力升级。2017年牵引车销量分马力段统计数据显示：250-300马力产品销量只有6006辆，同比下降25.9%；300-350马力产品销量为49545辆，同比下降22.9%；350-400马力产品销量为102652辆，同比增长43.5%；400-450马力产品销量为143781辆，同比增长40.7%；450马力以上产品销量为185359辆，同比增长143.7%。从销量构成来看，400马力以上产品占比67.2%，350-400马力产品占比21%，300-350马力产品占比只有10.1%。
上述数据清晰地反映出当前牵引车的技术走势，以350马力为分界线，350马力以下产品下滑趋势明显，350马力以上产品增幅明显，而450马力以上产品增幅更是高达近150%。与此同时，各大重卡品牌的市场表现也侧面印证了这一点，大马力柴油机资源丰富的解放、陕汽、重汽等企业的市场增速明显更快。
市场需求是拉动技术进步的主要因素。最近几年，公路运输治超成效显著，运输货物结构发生变化，靠超载盈利的时代基本宣告结束，以电商为主要服务对象的干线运输业，正在迎来时效为王的时代，运输业升级导致大马力时代提前到来。
众所周知，车辆运行的平均时速，决定了用户能否在运营时效中胜出。重卡行业有一项衡量动力水平的通行标准，要求当车辆最高挡时在1%坡度路面行驶时车速应该达到85km/h，而目前国内现状是在坡度1.4%路面行驶时车速只有65km/h。因为卡车最高挡的动力性能取决于车辆的低速大扭矩特性，要想实现85km/h的平均车速，发动机的性能指标一般要达到扭矩大于2300Nm、动力大于500马力。
从目前国内推出的几款大马力柴油机来看，基本都能满足这一指标要求：锡柴CA6DM3-50E5发动机最大马力500，最大扭矩2300Nm；潍柴专为欧曼打造的WP13+发动机，最大马力550，最大扭矩2550；东风康明斯ISZ560 51发动机，最大马力500-560，最大扭矩2000-2500Nm；重汽MC13发动机有480和540两个马力，最大扭矩分别为2300和2500Nm。
从最近10年重卡动力升级的过程来看，300马力升级到400马力大约用了6年，但从400升级到500马力只用了三年。技术升级的加快，也导致很多用户在选择产品时也会有些无所适从。
最近看到很多用户在讨论是否大马力车型的讨论，基本反映了当前用户对于大马力车型的态度和观点。理性的声音是适合自己工况的才是最适用的，但也有一种声音认为买大不买小，马力越大越好。
从重卡技术发展来看，大马力发动机无疑是趋势，但要想真正发挥出大马力车型的优势，并不是只有一款大排量发动机就能实现，其中涉及到比较复杂的动力链匹配性问题，这也是很多用户容易忽视的问题。变速器的挡位数量及速比分布、后桥速比，都会影响一款大马力发动机的性能表现，目前重卡最佳的动力总成配置是：低转速大马力发动机+直接挡变速器+小速比后桥，这样才既能提高平均运行车速，又具有更好的燃油经济性。
从国内配套体系来看，多挡位变速器和小速比后桥产品目前还跟不上动力升级的需要。以后桥为例，欧洲进口品牌牵引车早已普遍使用2.8速比后桥，而国内速比小于3的后桥产品少之又少。
此外，大马力发动机开发需要深厚的技术储备和一个漫长的过程，发动机本体、燃油喷射系统等一系列硬件都需要升级，并不是直接靠电脑把数据刷上去那么简单，所以用户在选择发动机时，不能仅关注马力和扭矩，发动机外特性曲线也很重要，也就是要重点关注，额定功率输出的最高转速，以及最大扭矩输出的转速区间，这些技术指标才真正影响着车辆的动力性和燃油经济性。
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