樂視創始人賈躍亭敗走，李斌卻來了。
互聯網造車正處於風口，往前一步，可能是深淵，也可能是嶄新的移動出行世界。正因為諸多不確定性，造車新勢力裹挾著期許和質疑前行。作為蔚來汽車的創始人，李斌也不例外，最近因為首款量產SUV蔚來ES8的交付節奏，又一次被推到風口浪尖。
作為一位連續創業者，李斌過著刺激的斜槓人生，除了蔚來汽車董事長的身份，還身兼數職。今年以來，他在精簡頭銜。1月，他辭去易車網CEO一職，但依然保留易車網以及易鑫這兩家上市公司董事長的職位。4月，他作出一個更令人意外的決定，將摩拜出售給美團，並把摩拜董事長的位置拱手相讓給新主人王興。
此消息宣佈後，李斌的太太、中央電視臺CCTVNews原主持人王屹芝在朋友圈感慨：在過去幾周，李斌的唏噓每天都在增長，昨晚股東會開完，他第一時間給她打電話，語氣裡，他是悲多於喜。
出售摩拜，是否與騰挪更多的資金和精力去造車有關？“原本，我也沒有投入很多精力在摩拜身上，摩拜一直有專門的管理團隊，只不過在摩拜出售過程中，稍微花了一些功夫。”李斌如是說。
比起摩拜，蔚來明顯在李斌的心中佔據更重要的地位。目前，他將自己95%的精力放在蔚來汽車身上，一週基本工作七天，偶爾在週日陪伴一下家人，但往往趁著小孩午休時，還會悄悄從家裡溜出去洽談公務。
汽車圈對李斌而言並不陌生，他於2000年6月創辦易車，2010年帶領易車成為中國第一家在海外上市的汽車互聯網公司。18年來，他穿梭於汽車廠商和用戶之間，深諳這一行業中存在很多bug，也敏銳地看到電動、智能、聯網是汽車的未來，並伺機行動，於2014年11月創立蔚來，欲通過產品和技術的變革，以及重新定義服務用戶的所有過程，引領汽車的未來。
看到這一趨勢的不只是李斌。2014年底，樂視創始人賈躍亭宣佈 “SEE計劃”，高喊打造超級汽車，顛覆傳統車企重新定義汽車。一度，賈躍亭成為造車新勢力的領軍人物。可惜，樂視資金鍊斷裂，造車夢擱淺在“PPT”上，賈躍亭被迫遠走美國，憑藉電動車東山再起的前途渺茫。
對於種種質疑，李斌覺得很正常，只有時間能破除這些，他在爭分奪秒搶時間，日程安排緊湊，繼6月15日接受媒體採訪之後，次日留在蔚來江淮工廠與相關團隊詳聊ES8生產等方面情況， 6月17日親自帶著高管隊伍從合肥開著ES8新車回上海，他將這次遠程駕駛稱為“首次實戰演習”。
是不是“龜速”
作為李斌的合作“戰友”，江淮汽車董事長安進將網絡等渠道上最近關於對江淮蔚來工廠以及對李斌個人的負面消息打印成厚厚一疊紙。“交車延後在傳統車企中並不少見，包括大眾也出現過。”安進對此憤憤不平，他認為要客觀看待“互聯網+汽車製造”這種新模式，長期搞製造的人都知道這當中有多麼複雜。
在互聯網思維與汽車製造這兩種文化融合過程中，李斌坦承ES8的交付時間和蔚來自己定的目標出現偏差。
2017年12月16日，李斌在北京五棵松體育館聚光燈下，以一場盛大的發佈會將ES8推向市場。這次“壕氣”的亮相，讓外界迅速知道蔚來汽車，但同時也會讓其接下來的每一個動作都被放大鏡放大。
此前，賈躍亭也曾在五棵松體育館（當時名為樂視體育生態中心）發佈過樂視超級汽車 LeSEE 首款概念車，而賈躍亭最終食言，未能如期交出量產的樂視超級汽車。如今，距ES8正式上市已過去半年，業內開始擔心，賈躍亭的悲劇是否會在李斌身上重演。日前，有消息傳，江淮蔚來工廠尚處於“空閒”狀態，最早宣稱要4月底交車的蔚來，可能會出現“跳票”。隨後，蔚來在今年5月31日向內部員工交付了10輛ES8，此舉被認為是員工為了不讓李老闆再次食言而拼了，並被嘲笑“龜速”交車。
種種非議，讓安進以及蔚來汽車質量副總裁沈峰感到委屈。沈峰被李斌委以重任，自從加入蔚來半年時間以來夜以繼日地盯緊製造進程。“這是一個全新的工廠，一個由江淮和蔚來雙方共同組建的全新團隊，蔚來ES8也是一個全新的產品，它還包含了很多新的技術，所以在投產階段一定會碰到很多挑戰，這對任何一家企業來講都是一樣的。”從傳統車企過來的沈峰，非常清楚這是一個蠻辛苦的過程。蔚來從2015年7月1日真正做ES8的造型開始，在不到三年的時間，新工廠落成並且投產，這是傳統車企難以實現的速度，傳統車企往往推出一款新車型都需要3~5年時間。
面對嘈雜的聲音，李斌持佛系的態度，順其自然，多做事少說話。不過，蔚來用戶發展副總裁朱江與李斌出現意見相左。李斌花更多的時間直接在蔚來APP上與用戶溝通，而鮮有與媒體溝通，這容易被誤解，質疑和負面將可能被放大。一番交鋒之後，李斌做出讓步，雖然他在公司發展的大方向上決策果斷，但涉及具體事務，也會接納團隊的意見。
6月15日，李斌首次親自帶著媒體在江淮蔚來合肥製造基地驗廠。這座全新工廠由江淮汽車投資，與傳統車企的車間存在差異，這裡有1200多名工人，主要是從江淮汽車挑選的熟練工人，按蔚來的模式來管理和生產。在工廠內，乾淨又安靜，工人不多，機器人非常多，自動化程度較高。當天，工廠的大屏幕顯示：月計劃是841輛，本月已產229輛。
以互聯網思維造車的李斌，正在爬製造的山峰。本來，量產的爬坡在所有的汽車公司都是很長的過程，但傳統車企採取的是批發鋪貨分銷的方式，一般是爬完坡以後再銷售，而蔚來採取的是預定製，預定完了大家都在等，整個爬坡的過程都能在App透明地呈現給大家，一批一批地交付。“起始點可能誤差稍微大一點，後邊誤差就小了。”李斌希望8月下旬可以達產，加班加點可實現一個月5000輛，力爭在今年9月底前完成1萬輛蔚來ES8的交付。
僅是新車交付，就足以令造車新勢力頭痛。不過，跨過這步之後，還將會遇到很多問題。在李斌看來，交付之後的挑戰將是此前的十倍。傳統汽車製造就如打鼓，而軟件如同彈鋼琴，新型汽車公司就是要把軟件、硬件和服務標準化，彼此融合不斷完成升級迭代，這如同指揮非常龐大的樂團演奏出和諧的交響樂，難度很高，尤其是服務。
200億元的門檻
造車屬於技術密集型和資金密集型投資，而且回報週期長，是一場持久戰。“沒有200億元就別想造車。”李斌以及小鵬汽車董事長何小鵬不約而同地談到這點。
造車確實投入巨大。李斌算了一筆賬，目前，蔚來超過6000名員工，其中全球研發團隊已發展到3000多人，每年的研發支出至少六七十億元，然後服務體系也有3000多人了，這個投入也非常大。
李斌在北京、上海、廣州等多個城市的黃金地段陸續建蔚來中心NIO House，這又是一筆不菲的支出。其中，位於北京東長安街1號東方廣場的蔚來首家用戶中心佔地3000平方米，有業內人士據市價估算過，年租金需要8000萬元左右。
此外，為了破解電動車“里程焦慮”，蔚來推出一整套充電體系方案NIO Power，包含了充電樁、換電站、充電車以及接入國家電網的超充網絡。在江淮蔚來工廠裡，換電站正進行技術迭代，現進入1.5版本。按李斌的規劃，到2020年要在全國建成1100座換電站，形成以3公里為半徑的服務網絡。換電模式並非蔚來首創，此前北汽新能源曾嘗試推出過，但至今並未真正走通，這一模式在前期基礎設施投入和後期的運營管理方面都提出了很高的要求，錢和人缺一不可。
樣樣投入鉅額，這對於目前基本上尚未有收益的蔚來汽車來說，究竟有多少錢可以支撐？業內甚至擔心蔚來汽車有可能出現資金鍊斷裂。這種擔憂並不是沒有理由。成立於2003年的特斯拉，至今依然未能扭虧為盈。
一直以來，李斌從未對外公佈過蔚來的融資金額，對於今年9月將在美國上市的消息也不予回應。他僅談到，蔚來汽車有56個投資人，籌集到足夠的資金。清楚造車需要很多錢，他廣交朋友，騰訊馬化騰、京東劉強東、小米科技雷軍、高瓴資本張磊以及車和家李想，一早已變成蔚來的主要投資人。新東方教育集團董事長俞敏洪也是蔚來的投資人，他是李斌北大的校友。有報道稱，在北大企業傢俱樂部的聚會上，李斌說服了俞敏洪給蔚來汽車投資，俞敏洪雖然答應了投資，但是要求李斌必須賺錢，不能賠錢，李斌滿口答應。
李斌認為，蔚來前期的大筆投入是必要的，這是投資而不是燒錢。他自我判斷是，目前花出去的錢中，90%是投資，也有10%浪費掉，這是因為個人能力始終有限，難以做到100%準確無誤。
“我姓李”
自從造車開始，李斌一改原先低調的行事風格，變得活躍起來，想方設法尋覓各種的資源。“現在，很難的兩件事情是，蔚來中心的選址和機場裡拿下好的廣告牌位置，為了找到好的店面，甚至還找過李嘉誠。”李斌如是說。
這幾年來，李斌像一個建築設計構架師，除了積極搭建公司架構、找投資人、找合作伙伴之外，他也不斷聚攏各類領域的有影響力的高管，曾是 MINI 中國品牌管理副總裁、雷克薩斯中國副總經理的朱江，曾擔任過沃爾沃中國研發公司總裁的沈峰，以及廣汽菲亞特原總經理鄭顯聰和廣汽集團原副總經理蔣平等一批傳統車企的高管，紛紛被李斌招致麾下。在汽車圈浸泡多年，他非常精準地挖來自己所需要的人才，並善於整合資源。
與傳統車企的掌舵人明顯不同，擅長資本運作和運用互聯網思維的李斌，能為原先長期服務於傳統車企的高管打開另一扇窗，相互碰撞出新的思想火花，這對於要打破現狀的傳統汽車人而言無形中有一種吸引力。他待人始終熱情謙和，即使意見出現分歧，也會留給別人發揮的餘地。
“他的一些想法天馬行空，基於我過去的經驗這都是反商業規律的。”朱江加入蔚來之初並不適應，與李斌有很多爭執，因為思維模式不同而出現摩擦，但在相互磨合中，在長期傳統汽車的經歷形成了一定固有思維的朱江，開始嘗試尋找新角度，思路逐漸變得更開闊。在蔚來內部，李斌給人的感覺是平易近人的，員工習慣將李斌稱為Willam或斌哥。一名從傳統車企跳槽到這裡的員工反映，這裡的工作氛圍更有活力，打破傳統車企的按部就班。
如英文名字的含義一樣，李斌在市場上是強而有力的勇士。與此同時，他又有感性的一面，與別人的交流過程中，偶爾會談談自己的太太或小孩，一下拉近與他人的距離，真性情的流露，這讓他的朋友圈不斷地擴大。作為李斌的造車合作伙伴，安進這樣說：“我和李斌從不吵架。企業家一定要有包容的胸懷，總是算計小賬我們啥也幹不了。這麼大的投資都交給你了，就一定要幹得出來。只要互相信任、支持，就能幹出來。”但安進也談到，他絕沒有認為現在就成功了，ES8交付以後挑戰更大，但是這也不是對和錯，一個新鮮生物就需要有這個過程，摔幾個跟頭沒關係。
李斌在質疑聲中一步步前行，全新的產品、品牌、工廠、工藝，包括三電技術全部都是從頭開始做的。在李斌看來，在產品方面，蔚來用了三年，能做到現在這個程度，雖然目前確實還沒做到100%，但他對蔚來的團隊和合作夥伴總體上來說都是非常認可的。“就像我當年考大學，目標就是要考滿分，希望以全國第一的分數考上北大，但是最終沒有拿下全國第一，只是全省第一，數學當年考砸了，我有一篇作文沒寫，但我也考上了北大。”李斌承認理想與現實存在差距。
1991年考入北大社會學系的李斌，在大學期間就很拼，打了50多份工，學費全是自己賺的，身為一名文科生，卻考過了計算機系統分析員，還給當時一家香港公司編軟件，賺了小小一桶金。畢業後，他一直處於創業中，有成功也有失敗。他的創業、投資，基本上都跟車、出行息息相關，被稱為“出行教父”。創建蔚來，他的初衷是讓蔚藍的天空能夠回來。
李斌選擇主攻40萬~50萬元高端電動車，押注的是像蔚來ES8這樣的全鋁車身、空氣懸掛、自動輔助駕駛、0到100公里加速只有4.4秒、600多馬力這樣的車，在市場上滿足這些條件的車，價格沒有100萬元以下的。由於成本高，加上關稅和消費稅等，特斯拉在中國的售價高企，蔚來試圖以一半的價差搶佔市場。不過，由於股比放開等利好政策，特斯拉近日已確認在上海建設美國以外首個工廠的計劃，而上海恰好是蔚來的總部，一旦特斯拉國產，與蔚來的競爭將會加劇。對此，李斌認為競爭變得更美好，蔚來比特斯拉更熟悉中國市場。
儘管李斌多次聲稱蔚來的主要競爭對手並非是特斯拉，但在一些人看來，蔚來正是特斯拉在中國的鏡像，從李斌身上多少看到了馬斯克的影子，甚至還有賈躍亭的身影。“我幹嗎是賈躍亭或馬斯克，我姓李。”李斌強調自己要走一條不一樣的造車之路，不斷尋求汽車技術變革以及探索全新的用戶體驗模式。
不過，難以迴避的是，李斌與馬斯克和賈躍亭一樣，選擇以高端車電動車為入口，這無疑是艱難之道。先行一步的馬斯克，跑了15年，至今依然無法擺脫虧損的困境，而賈躍亭的情況更糟糕。
“黑夜伴著彷徨，前方迷霧漫長，行囊亂了，身體倦了，頭依然高昂，別說世界太難，讓我走給你看。”俞敏洪在寫《遠方》的歌詞裡嵌入自己的心聲。其實，這一歌詞也適合其他創業者，包括李斌。
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