對於百度來說，最令其開心的莫過於百度無人車“阿波龍Apollo”正式量產下線，因為這可以讓百度董事長兼CEO李彥宏無比自豪的說：“是的，我們去年吹的牛實現了！”
7月4-5日，2018年百度AI開發者大會將在北京國家會議中心舉行。百度大腦、智能語音交互平臺Duer OS、自動駕駛技術平臺Apollo均在大會上宣佈升級，最值得關注的是百度無人車“阿波龍Apollo”正式“量產”下線。這意味著，在某種程度上，百度成為了全球首家宣佈實現無人車量產的公司。
去年吹的牛
阿波龍Apollo是百度和金龍客車合作的全球首款L4級量產自動駕駛巴士，商業化落地已在同步展開。目前，完成總裝的Apollo，即將發往北京、雄安、深圳、福建平潭、碧桂園潼湖科技小鎮、湖北武漢、日本東京等地開展商業化運營。
正是基於廈門金龍阿波龍Apollo的上市，李彥宏表示：“去年11月份，在百度世界大會上我吹過一個牛：我們的 L4 級別無人駕駛車的量產，會在2018年的7月份。今天我要說的是，這個牛，馬上就要實現了！”
百度的“Apollo計劃”最早於2017年4月19日，旨在向汽車行業及自動駕駛領域的合作伙伴提供一個開放、完整、安全的軟件平臺，幫助他們結合車輛和硬件系統，快速搭建一套屬於自己的完整的自動駕駛系統。
該計劃一經推出就引發行業關注，眾多跨國零部件配套企業及本土車企紛紛宣佈加入該計劃。在整個2017年百度共進行了三次關於Apollo的發佈會。
其中，在2017年11月的“百度世界大會”上，百度開始向社會推出了一款面向中國市場、目標是可量產的自動駕駛產品——Apollo Pilot。也就是在這次大會上，李彥宏宣佈，百度與與金龍合作的微循環巴士“阿波龍”計劃於2018年實現小規模量產及試運營，主要在汽車小鎮、園區、景區、機場、城市級無人駕駛實驗區等限制區域實現L4自動駕駛。
在今年的百度AI開發者大會上，李彥宏連線廈門金龍聯合汽車工業有限公司董事長謝思瑜，見證了第100臺金龍阿波龍的量產下線。而且，百度以碧桂園潼湖科技小鎮為例，介紹了無人車的應用場景。
內部設計非常有科技感的Apollo，
碧桂園潼湖科技小鎮成為繼北京市、雄安新區、深圳市、福建平潭之後，全球第一款量產無人駕駛汽車落地運營的場所，也是全球第一個真正運營無人車的小鎮及園區。
馬上就要實現了嗎？
根據介紹，新上市的阿波龍Apollo沒有方向盤，也沒有駕駛位，沒有油門和剎車踏板，同時，乘坐也很舒服。
基於此，《出行財經》認為，百度與廈門金龍所講的商業運行的阿波龍Apollo並不是真正的商業運行。根據當前中國的“道路交通安全法”，凡是商業運行的車輛都應該設置駕駛席，行駛中的車輛都應該由駕駛員（持有相關駕照）。
客車與轎車消費的最大不同在於客車是生產資料，而轎車是消費品；客車的消費者多為運行公司，如公交公司；而轎車的消費者多為個人。根據相關資料介紹，即將運行的廈門金龍阿波龍Apollo也多為地產企業用來內部通勤用的車輛，無法進行商業化運作。
但即使是100臺搭載了Apollo Pilot的廈門金龍的阿波龍Apollo全部運行起來，那也不是真正的量產，也不代表我們真正迎來了無人駕駛時代。
相對於客車，無人駕駛技術真正成功更多要看其在轎車上的普及和應用。按照百度的時間表，2018年3月分別獲得北京和福建的首批無人駕駛路試測試拍照之後，百度跟奇瑞開始合作的L3級自動駕駛乘用車將實現商業化量產，並將在2020年上市。
無人駕駛汽車發展的五個階段
根據美國高速公路安全管理局對智能汽車定義的劃分，完全實現無人駕駛的智能汽車發展將經歷五個層次。文章前面所提到的L3和L4階段，就是無人駕駛技術的第三個層次和第四個層次。具體概括如下：
L1階段，即第一個層次，也就是是完全無智能化的層次，在這個層次中，駕駛員是整個智能化系統的唯一決策者和執行者，駕駛者通過控制方向盤、油門、剎車、檔位、起動機等等執行機構實現對車輛的管理。就是現在最最普通的汽車。
L2階段，車輛具有特殊功能的智能化，在這個層次裡，車輛開始具備一個或者多個的自動控制功能，通過警告的方式反饋駕駛者執行操作，避免車禍的發生。在這個層次裡，智能化系統起到部分決策功能，而執行權依舊歸駕駛者所有。所以我們把這個階段的智能化技術稱之為智能化技術的輔助駕駛階段。
L3階段，是具有多項功能的智能化，在這個階段中，智能汽車將至少擁有兩個原始控制功能，並且將這兩個或兩個以上的原始控制功能融合起來，實現從駕駛員手中接管這些原始功能的執行權，也就是半自動的駕駛技術。目前最新的豪華車大部分都具備了這樣的功能，但基於國內的道路狀況或法規要求，國內上市後功能大部分被閹割。
L4階段，有限制條件下的無人駕駛。在這個階段裡，智能化汽車可以在某個特定的交通環境下實現完全自主的駕駛：車輛可通過自動檢測環境的變化以判斷是否將車輛的執行權交還駕駛者。眼下眾多科技公司和汽車企業所發佈的無人駕駛汽車基本就是出於這個階段，需要封閉環境的道路測試條件。作為量產階段的運用，有限制條件的無人駕駛將被率先運用在低速擁堵路況或者泊車情況下的無人駕駛。系統對於車輛的執行權的控制包括了方向盤、油門、剎車等等。
L5階段，全工況下的無人駕駛，也是眼下我們能夠看到的最遠的那個階段。這個層次裡車輛就可以在任何道路環境下實現車輛的全面自動駕駛。
巨大的市場空間
去年，百度發佈的阿波羅計劃就像一顆“原子彈”，炸燬了業內不少為技術研發所投資的重金，這也是對自動駕駛領域的大洗牌，百度開放的核心技術會使一些創業公司失去存在的意義。但是不得不說，阿波羅計劃是自動駕駛汽車實現量產的關鍵。
“把百度多年積累的AI能力開放出來，通過數據、算力和算法的不斷迭代，讓每一個開發者能夠接觸到全球最先進的AI技術，讓每一個公司、每一個企業都能夠很方便地使用這些最先進的AI能力。”李彥宏在現場表示。
根據《2017智能網聯白皮書》測算，2017 我國汽車智能網聯的市場規模為584億美元，其中我國商用智能網聯市場規模為210億美元，預計2020年將分別達到1097億美元和539億美元，年複合增長率分別為23.4%和36.9%。
俗話說，而早起的鳥兒有蟲吃，在自動駕駛領域從比拼概念到比拼量產的關鍵時期，產品才是硬道理，第一個成功的人往往會被所有人記住。正如金龍客車所說，自動駕駛產品的商業化落地區別於以往的客車運營模式，一種新型的生態運營模式將會被構建，阿波龍將會是這一目標市場的先鋒。
值得注意的是，與其它企業的合作也是阿波羅計劃的關鍵。除了此前與奇瑞、長安、長城、一汽、福田汽車、東風汽車、金龍汽車、中興科技等企業已經建立起戰略合作外，百度還與英特爾子公司Mobileye、ADI建立起了合作關係。
ADI 公司中國區總裁 Jerry Fan 指出：“中國的汽車產量和銷量均已位居全球第一， ADI 在自動駕駛、駕駛艙電子產品、EV 和 HEV 動力總成等方面具有行業領先優勢， ADI 將以自己的優勢幫助更多中國合作伙伴在這一波智能駕駛創新浪潮中實現技術升級。
2018年將是自動駕駛產品化元年，堪比當年T型車下線的歷史節點。要說AI時代最大的顛覆，就是將汽車複雜的零部件逐漸簡化取而代之的是大量的代碼。李彥宏表示。
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