為什麼車會甩尾推頭？為什麼保時捷911失控後會倒車？是時候把還給物理老師的東西拿回來了。
上回跟大家掰扯了一下前後軸重量比的事兒。無論是寶馬的50:50的佈局，還是超跑們那種屁股比頭沉的設定，歸根到底都是在操控性層面上對車輛結構進行優化設計（《50：50，到底圖個啥？》）。那麼，是什麼讓重量分佈變得這麼重要？
慣性是何方神聖
我們第一次見到慣性（Inertia）這個詞的時候，大概是在中學物理課本里，那時候我們認識了理科生的噩夢—牛頓。這位靠蘋果出名的大神提出了三大定律，打頭陣的就是慣性定律。
牛頓第一定律（慣性定律、惰性定律）：任何物體都要保持勻速直線運動或靜止狀態，直到外力迫使它改變運動狀態為止。簡單點說，就是：
一個東西動起來了就懶得停下來，停下來了就懶得動。牛頓又用三大定律中的第二定律告訴我們，物體加速度的大小跟作用力成正比，跟物體的質量成反比，且與物體質量的倒數成正比；加速度的方向跟作用力的方向相同。換成人話：一個東西越沉，它的運動狀態就越難被改變。
也就是說，慣性就是一個物體維持其自身運動狀態的能力，是物體的固有屬性。隨著物體質量的增加，慣性產生的效果越發明顯，也需要施加更大的力才能改變它的運動狀態。
舉幾個栗子
回到開頭的話題。一輛車的前後重量如何分佈，決定了慣性將如何影響這輛車的運動狀態。理解了慣性是啥，很多現象就能想明白了。
先來說說轉向不足和轉向過度。這裡為了方便大家理解，我們把一輛車的所有重量簡化成兩部分，分別壓在前軸和後軸上，就像一個啞鈴。
現在請大家進入YY狀態。一輛車勻速直線行駛，即將通過一個彎道，然後前輪轉向，開始入彎。這時，如果前輪產生的橫向力不夠大，沒法把車頭部分的重量拽向出彎的方向，車輛就會因為慣性而維持入彎前的運動軌跡，然後，順利衝出路面，轉向不足，推頭。
再來看轉向過度。同樣是直線行駛，轉向，這次前輪給力了，車頭在前輪的帶動下開始改變原有運動軌跡，但後輪沒撐住，失去抓地力，車尾的重量瞬間像脫韁的野馬，擺脫束縛，最後轉向過度，甩尾。
如果車尾重量超過車頭太多，比如發動機後置的911，甩尾失控時就會發生下面的情況。
重量轉移也是大家比較常見的一個詞彙，但事實上，這個概念並不是字面上說的重量發生移動，因為車上的大部分重量還待在原來的位置（車內各種液體的移動確實屬於重量轉移，但大部分情況下，它們的動作影響不會太大）。重量轉移其實是重量在慣性作用下產生的一種惰性效果。也就是前面說的，動起來就懶得停，停下來就懶得動。
在車身產生動態變化的時候，無論是加速、減速還是轉向，車身的一部分（通常是上半部分）會因為慣性而產生的短暫滯留。相對於已經開始運動的其他部分，這塊滯留的部分在反向運動，然後會在其運動方向上產生一定的壓力，從而影響其他結構的受力情況。最終，這股無形的力量會通過懸掛系統傳遞到輪胎上，造成輪胎載荷的變化，從而對抓地力造成相應的影響。所以說，把“重量轉移”換成“載荷轉移”會更貼切一點。
急加速時，驅動輪帶動車輛下部的重量向前快速移動，但車身上部的重量由於惰性，賴著不走，產生一個向後的運動趨勢，將車身前部抬起，同時將後部壓低。
如果動力過於強大的話，就會這樣。
剎車時的情況跟加速正好相反，車身前部下壓，後部被抬起，呈現點頭的姿態。
嗯，如果剎車太給力.......
過彎時，重量在慣性的作用下向外側移動，帶動車身發生偏移，最終導致車輛側傾。
補充一下，上面所提到的車身動態，無論是推頭、甩尾，還是車身的上下左右晃動（尤其是大幅度的起步翹頭），慣性只是誘因之一，還有一個原因是因為力矩的存在，這一點我們以後細講。
操控與慣性的關係
我們通常所說的操控性，指的是駕駛員對一輛車的控制難度，也就是人車合一的難度。而一輛車的過彎能力，則是衡量操控性好壞的重要標準之一。
各大汽車賽事中，除了拉力賽和漂移賽，大部分賽車都是以緊貼路面的姿態快速通過每個彎角。在這個過程中，車手要使出渾身解數來發揮賽車的最大性能，榨取四條輪胎的每一點抓地力，一旦發生輪胎過度打滑，那麼甩尾，推頭將接踵而至。
而他們真正的敵人，就是慣性。
因為慣性，工程師不得不在車輛調教上絞盡腦汁，為的是讓輪胎緊貼地面；因為慣性，車手的身體不得不頻繁承受常人難以想象的G值。
但凡事無絕對，慣性也並非一無是處，不然我們的AE86也不會風光無限。
傳統的抓地跑法一直在與與慣性作鬥爭，但拉力賽和近幾年興起的漂移比賽卻對慣性敞開懷抱，甚至到了依賴的程度。為啥呢？我將在以後的漂移專題中解答這個問題！
閱讀更多 東八車志 的文章
